Falsedad ideológica. AMPLIACIÓN DE DENUNCIA

 AMPLIA DENUNCIA.

FALSEDAD IDEOLÓGICA EN LA DISPOSICION  SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011.

INCUMPLIMIENTO A LOS DEBERES FUNCIONARIO PÚBLICO.

ABUSO DE AUTORIDAD. ENCUBRIMIENTO.

CRIMEN DE LESA HUMANIDAD.

MODUS OPERANDI LESIVO

APORTA PRUEBAS.

 

SR. JUEZ FEDERAL.

DR. ADRIÁN GONZÁLEZ CHARVAY

 

        REBASA, VIVIANA RAQUEL DNI: 92.443.700; FERRECCIO, ENRIQUE CARLOS DNI: 8.037.105; CERCHIARI, FLAVIO DNI: 27.074.900; IGLESIAS, ELSA DNI: 1.677.133; YACUZZI, DIANA LUZ DNI 21.143.113; GAMBETTA, OSVALDO RUBEN DNI: 10.892.684; HOLTZ, AÍDA CAROLINA, DNI: 4.792.654; NAZARRE, MARÍA INÉS DNI: 10.163.336; ZAFFIRIO, SILVIA DNI:10.306.894; SPERDUTI, PABLO DNI: 22.249.569; en representación del pueblo de Escobar, con el patrocinio letrado del Dr. Enrique Carlos Ferreccio Altube abogado, CPACF Tº 81 Fº 887, MFI Tº 110 Fº 505, con domicilio legal constituido en French Nº 222 Casillero Nº 2017 Campana, Provincia de Buenos Aires, por la causa Nº 1619 de la Secretaria Nº 2 correspondiente al Juzgado Penal Federal de Campana, caratulada “REBASA VIVIANA RAQUEL Y OTROS s/ SU DENUNCIA c/ ESTADO NACIONAL Y OTROS” respetuosamente ante V.S. nos presentamos y decimos:

        I.- OBJETO.

         Que ampliamos denuncia ante V.S., a fin de solicitar la correspondiente investigación penal por la presunta comisión del delito de “FALSEDAD IDEOLÓGICA EN INSTRUMENTOS PÚBLICO” previsto en los arts. 292/ 293 del Código Penal, en la que habrían incurrido el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, por sus actos y omisiones lesivas que dimanan de sus declaraciones insertadas en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010, que causan perjuicio irreparable a la población civil del Pueblo de Escobar, provoca daño ambiental colectivo al ecosistema del Delta del Paraná, incumple con todas las leyes nacionales e internacionales respecto al cuidado de la seguridad en la navegación.

         II.- HECHOS.

        Que recurrimos ante VS, a ampliar la denuncia presentada ante sus estrados el 23 de mayo del 2010, dentro de la causa Nº 1619 de la Sec. Nº 2 correspondiente al Juzgado Penal Federal de Campana, caratulada “REBASA VIVIANA RAQUEL Y OTROS s/ SU DENUNCIA c/ ESTADO NACIONAL Y OTROS”  para que se investigue, la presunta comisión de "falsedad ideológica, ideal o histórica de documento público" por lo insertado en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010 y en autos a fs. 79/86, 87, 88/89 respectivamente.

         Mediante estos actos administrativos con presunta falsedad ideológica, histórica, ideal o intelectual, Primero: Disponen autorizar la navegación y establecer las Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para los Canales del río de la Plata y Río Paraná de las Palmas- Maniobras de Amarre y Zarpada- Permanencia y Operaciones en el Muelle de la UTE ENARSA-YPF SA (GNL ESCOBAR), Buques dedicados al Transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que figuran en el ANEXO ALFA.

         Segundo: Disponen establecer las "Zonas de Prohibición de Cruce y/o Adelantamiento en el Rio Paraná de las Palmas, para aquellos buques que realicen navegación DIURNA o NOCTURNA y cuya eslora máxima sea superior a 70 metros con una tolerancia del cinco por ciento en los tramos del Km 73,5 y 75,5, y entre los 75,5 y 76,5 para maniobras de giro de los buques que operan en la Terminal "GNL ESCOBAR" y Zonas prohibición de fondeo.

         Tercero: Disponen autorizar el amarre del buque metanero de 291 metros de eslora, abarlotado al buque regasificador autorizado a ser amarrado al Puerto Terminal UTE ENARSA YPF ESCOBAR LNG en el Km 74 del Paraná de las Palmas. Adjunta Anexo con minuta buques operatoria muelle GNL ESCOBAR.

         Todas estas conductas y actos lesivos generarían "fraude procesal" al comprobarse falsedad ideológica o ideal induciendo al error a la administración de justicia al intentar ampararse en normas procesales lícitas, pero substrayéndose maliciosamente de las normas prescriptas en el marco jurídico vigente, en perjuicio de los habitantes que colindan con la cuenca del Plata, con el agravante del delito de peligro creado, como se lo fundamenta a continuación.

           La introducción del gas sería una hipoteca intolerable para nuestro futuro económico y energético, que debe estar basado en nuestros propios recursos, aprovechados de un modo racional y respetuoso para con nuestros ecosistemas, y que responda de verdad a los intereses mayoritarios de nuestra población, a quien se omitió convocar para la Audiencia Pública, vulnerando el debido proceso administrativo previo a la construcción de las obras.

         El gas natural licuado es un combustible fósil, igual que el carbón y el petróleo. Todos ellos, no siendo renovables, no son recursos de futuro y su extracción, explotación, transporte, almacenamiento y distribución en barcos metaneros de gran porte (concentrado 600 veces) están sujetos a graves riesgos de accidentes, contaminación, peligro de explosión (conforme pruebas acreditadas en autos) e impactos de estrago sobre el medio natural como el Delta del Paraná y generador del "crimen majestatis", por la agresión contra la población civil.

         III.- DERECHO Y FUNDAMENTOS.

Que si bien la organización marítima internacional (OMI), desde que fue establecida, se ha dedicado a promover mecanismos de cooperación en el campo de prácticas y regulaciones sobre la actividad naviera dentro del comercio internacional. Es por esta razón que su preocupación la enfoca a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques.

Por ello, resultan contradictorias las disposiciones y aseveraciones en los actos administrativos elaborados por funcionarios de la PNA; lo que acredita la presunta comisión del delito de falsedad ideológica previsto en el art. 293, C.P., cuando a fs. 79 afirma: "…situación que permitirá el alojamiento de ambos buques abarlotados en el seno de la misma (Terminal Portuaria), posibilitando el franqueo de los buques que navegan por la zona sin generar ningún tipo de interferencia, ya que el buque abarlotado quedará dispuesto aproximadamente a 170/180 metros del eje del canal principal de navegación y no sobrepasara la línea o contorno natural de la costa preexistente".

Conforme las muestras de los registros fotográficos obrantes en autos y por lo acreditado en los videos, incluso lo puede constatar V.S. en una inspección "in situ" lo afirmado por el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN es absolutamente erróneo, y ello debido a que el buque abarlotado se encuentra sobre la vía de navegación internacional del Paraná de las Palmas con el consiguiente delito de peligro por explosión del gas metano y/o peligro de colisión con otro buque que continuamente navegan por la zona en esta vía internacional.

Se modificó la línea de ribera y el contorno natural de la costa, bienes inmuebles del dominio y uso público natural, resultando falsa la afirmación obrante a fs. 79 vta., cuando sostiene: "…ya que el buque abarlotado quedará dispuesto aproximadamente a 170/180 metros del eje del Canal Principal de navegación y no sobrepasará la línea o contorno natural de la costa preexistente.", esto no es así, siendo evidente la falsedad en lo insertado, como se lo puede comprobar en los registros fotográficos y en el lugar de los hechos Puerto Terminal ESCOBAR LNG; pero, se las quieren afirmar como verdaderas.

Además, no es creíble que haya quedado demostrada la factibilidad de la navegación, por el solo hecho de los estudios técnicos presentados por la UTE ENARSA YPF, llevado a cabo en España  o la simulación de la navegación para maniobras del buque metanero o regasificador efectuadas en un Simulador Marítimo cuyo Software fue desarrollado por MARIN (MARITIME RESEARCH INSTITUTE OF NETHERLANDS-REINO DE LOS PAISES BAJOS-HOLANDA) y ello pues, en Europa y sobre el mar, la situación es muy distinta a los ríos de llanura como el Paraná de las Palmas, que además transporta una gran cantidad de biosólidos en suspensión sobre la influencia del Estuario del Rio de la Plata.

Estas falsedades de lo que no es, existen en el acto administrativo, que incluso exteriormente es verdadero, pero contiene declaraciones mendaces, como las que intentan probar que se autorizó la operatoria previo a las maniobras realizadas en un Simulador  Marítimo (en Escobar es fluvial bajo influencia del estuario del Rio de la Plata) de Holanda; en consecuencia, se omitió tener en cuenta que nos encontrarnos en el Km 74 del Paraná de las Palmas sobre el pueblo de Escobar y que del Puerto terminal al mar existen unos 300 km y las vías de navegación del y hacia el mar es una zona de estuario influenciado por las mareas astronómicas y las mareas eólicas como las sudestada con un peligro mayor, como las más grandes bajantes, que son mucho más peligrosas que las mareas o sudestadas, problemática que no se tuvo en cuenta en los estudios realizados.

Al ser presentados como materia de seguridad para los distintos casos límite, las simulaciones efectuadas en Holanda para la navegación y maniobras por los Canales del Rio de la Plata, es que se hace insertar en un instrumento público, declaraciones falsas, concernientes a un hecho que el documento deba probar, de modo que pueda resultar perjuicio a terceros, como en el caso de autos.

Es por ello, que se estaría omitiendo el “Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias” (ISPS Code, en Ingles, o PBIP en castellano) que fue elaborado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, (OMI) y aprobado por Resolución N° 2 de la Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima celebrada en Londres el 12 de diciembre de 2002, tras una cierta cantidad de enmiendas al SOLAS 1974, fue desarrollado a partir de la necesidad de prevenir atentados terroristas y otras actividades de génesis delictivo (tráfico de armas, tráfico de estupefacientes, inmigración ilegal, etc.) preservar la seguridad interior de las naciones y garantizar la seguridad del transporte de mercancías y personas; incluso se omitió cumplir con lo prescripto en la Ordenanza N° 05/01 (DPSN) "Régimen Operativo del Buque" y "Las Normas de Inspección y/o Verificación Para los Puertos y/o Terminales".

Así, en las DISPOSICIONES impugnadas se sostiene a fs. 80 que se cuenta con experiencia suficiente comparando los canales de la Ría de Bahía Blanca que es un puerto marítimo a de aguas profundas, en contraposición del Río de la Plata y el Paraná de las Palmas, omitiendo lo prescripto en el art. 39 inc y art. 89 Ley 20.094 en las mismas existe en un acto administrativo incluso exteriormente verdadero, pero al poco de comprobarlas con la ley vigente, con las reglas de la sana crítica y la experiencia advertirá V.S., que contiene declaraciones mendaces.

El delito de falsedad ideológica no se refiere a cualquier falsedad o mentira introducida en el documento, sino solamente aquellas que recaen sobre el hecho que el instrumento mismo prueba.

Se llama ideológica porque el documento no es falso en sus condiciones de existencia, sino que son falsas las ideas que contiene y se las quieren afirmar como verdaderas. Existe un común denominador en todas las DISPOSICIONES impugnadas mediante lo cual se intenta hacer aparecer en el documento como ocurrido algo, que en la realidad, no ocurrió o acaeció de manera distinta; por eso la denominamos, también: "falsedad histórica".

De un exhaustivo análisis del mismo podrá V.S. constatar que a fs. 80 en el art. 2 manifiesta que tendrá carácter transitorio hasta tanto se adquiera experiencia en su aplicación y tratamiento; y ello en una maniobra altamente peligrosa por el contenido de gas metano concentrado 600 veces de alto poder explosivo, con lo cual, habrían incurrido los funcionarios de la PNA en el delito prescripto en el artículo 293 del Código Penal, en su primera parte, establece la figura criminal del delito de “falsedad ideológica de instrumento público”, el que textualmente dice:

“Será reprimido con reclusión o prisión de 1 a 6 años, el que insertare o hiciere insertar en un instrumento público declaraciones falsas, concernientes a un hecho que el documento debe probar, de modo que pueda resultar perjuicio...”.

Que siguiendo la opinión sustentada en la Edición 7º del Código Penal del Dr. David Elbio DAYENOFF (A-Z EDITORA, Bs. As. 2000, paginas 769/773), al analizar éste los supuestos de esta figura penal, se puede afirmar lo siguientes:

a) falsedad ideológica: consiste en crear un documento total o parcialmente falso en su contenido, aunque auténtico en su forma. La falsedad debe recaer sobre hechos que el documento esté destinado a probar.

En el caso de autos, la falsedad ideológica, intelectual o histórica, también sería el hecho de lo acreditado en el ANEXO ALFA al manifestar que estas normas particulares de seguridad serán de carácter provisorio hasta tanto se adquiera la correspondiente experiencia para el tratamiento de esta clase de buques con lo cual queda de manifiesto que la operatoria con estos buques altamente peligrosos por su contenido gas metano, no es segura, en consecuencia estamos en presencia de un delito de peligro, además del de falsificación ideológica.

b) es un delito doloso, es decir, la conciencia de estar invocando un hecho inexistente, como la omisión lesiva de no haber efectuado el proceso administrativo previo, con el agravante de permitir la concreción del delito de peligro por posible explosión, constituyéndose como partícipe necesario en caso del estrago ambiental y por la agresión contra la población civil, en forma continua, sistemática y generalizada.

c) el sujeto activo sólo puede ser el oficial público en ejercicio de sus funciones; es decir, en este caso el Sr. Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN  única autoridad para dictar las DISPOSICIONES impugnadas de falsedad ideológica.

d) debe causar perjuicio a terceros; es decir, en este caso al pueblo de Escobar y a todos los habitantes y vecinos que colindan con la cuenca del Plata por daño ambiental colectivo y estrago ante el delito de peligro que abonaría el crimen de lesa humanidad denunciado en autos, además del peligro en la seguridad de la navegación.

De corroborar V.S. la existencia de las falsedades ideológicas en las DISPOSICIONES puestas en crisis, advertirá que se habría configurado los supuestos fácticos del delito señalado, es decir: haber insertado dolosamente por un oficial público de la PNA, falsedades en las disposiciones detalladas, que causan beneficio de UTE. "ENARSA-YPF-PROYECTO ESCOBAR-UNION TRANSITORIA DE EMPRESAS" y en evidente perjuicio de todos los vecinos que colindan con la cuenca del Paraná de las Palmas y la cuenca del Río de la Plata, ante el delito de peligro generado por posible incendio, radiación y explosión de gas Metano (art. 106 del Código Penal: "El que pusiere en peligro la vida o salud de otro,..."), además del daño ambiental colectivo.

Entenderá V.S. que se está perjudicando a la libre navegación y su seguridad en la navegación en el Paraná de las Palmas, es decir, "a contrario sensu" de lo sostenido Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN ; porque en este momento se estaría afectando no solo a la navegación, sino también al comercio, y al régimen hidráulico del río Paraná de las Palmas por el dragado, alterada su línea de ribera, y es evidente el delito de peligro de explosión por gas metano.

A fs. 80 en el art. 2 el Director de Policía de Seguridad de la Navegación dispone autorizar la navegación maniobras de amarre y zarpada en el Muelle de la UTE ENARSA YPF (GNL ESCOBAR) y con carácter transitorio hasta tanto se adquiera experiencia; omitiendo justamente la experiencia internacional, que motivo las Normas Internacionales, de la que nuestro País es Parte.

Asimismo, por los varios accidentes ocurridos desde el año 1970 en el mundo es que se eligió realizar las operaciones de trasvase del LNG líquido entre barcos mediante mangueras (de un barco a otro) en Alta Mar o en los puertos de Alta Mar, lejos del posible alcance de la Comunidad para el caso de accidentes, con el fin de resguardar a las personas, como tendría que haber sido con respecto a la población de Escobar y a la población civil próxima a la zona de navegación del Buque Metanero, tanto por el Rio de la Plata como por el Paraná de las Palmas.

Se encuentra publicado en toda la Bibliografía especializada de Análisis de Riesgos que el criterio aceptado universalmente es el de elegir el "Peor Escenario" (en inglés Worst Case) con el fin de ser conservador al momento de preservar vidas humanas. En el caso de los barcos con Gas Licuado LNG el peor escenario es el derrame del Metano líquido sobre el agua de mar de la ría en el caso de Bahía Blanca y agua dulce superficial en el caso de Escobar.

El gas licuado se encuentra dentro del barco a una temperatura aproximada de 163 grados bajo cero (criogénico a -163 ºC) y al derramarse y ponerse en contacto con el agua de mar o del río que se encuentra a aprox. 20 ºC, hierve y se evapora violentamente. Para hacerlo más gráfico sería como verter alcohol en agua hirviendo, pero mucho peor. Esto podría ocurrir por ejemplo por la rotura de alguna de las 6 mangueras de trasvase de LNG líquido de un barco al otro.

Una vez que existe esta columna de humo vapor del combustible Metano, se enciende de manera espontánea porque no necesita casi nada para que suceda, y se forma lo que se llama un Fuego de Pileta (en inglés Pool Fire), similar a tirar nafta sobre agua y encenderla. El fuego es tan intenso debido a las propiedades del gas Metano licuado (LNG), que el incendio se transforma en un "Microondas Flotante" gigante que cocina todo a su paso en kilómetros a la redonda. No pierdan de vista que dentro de este alcance se encuentra el mismo barco, el otro barco y tanques próximo al Pueblo de Escobar sobre el Km 74 del Paraná de las Palmas (se lo llama efecto Dominó), además de la Central Atómica Atucha.

No ocurre lo mismo en absoluto con los derrames sobre tierra firme, el LNG líquido ya no tiene disponible tanto calor para hervir violentamente; entonces que quede claro que el riesgo es debido a la temperatura agua del agua de mar, en consecuencia será peor con el agua del Paraná de las Palmas al ser unos grados más elevada la temperatura, que la de mar de Bahía Blanca.

Por esta razón los países más desarrollados realizan estas operaciones en un puerto en tierra "On Shore" con un solo barco que contiene el gas licuado el cual se descarga a un tanque que se encuentra en tierra a través de un brazo metálico articulado y computarizado. El riesgo es mucho menor ya que no hay mangueras, hay un solo barco y ya no existe la "hoya con agua hirviendo" del agua salada de la ría o dulce del rio, debido a que el tanque se encuentra sobre tierra firme y con un dique de contención.

En los considerandos, disposiciones y anexos los funcionarios de la PNA informan que una empresa importante hizo los estudios (análisis de riesgos) de la operatoria con buques metaneros. Asimismo se deben haber hecho además de los Análisis de Riesgos, los Análisis de Consecuencias; pero en ningún momento se aclara que el Análisis de Riesgos que realizó la más prestigiosa de las empresas, Lloyd Register, es para el brazo de descarga de Gas (vapor) desde el barco gasificador hacia tierra (menos riesgoso y más aceptado internacionalmente) y no incluye las mangueras de líquido entre barco y barco, como opera en Escobar.

En el análisis de Consecuencias en cambio si se tuvo en cuenta el escenario de rotura de una manguera, pero se lo hizo con una caudal de líquido (fuerza del chorro) de 2,8 metros cúbicos por hora; pero prescinden informar qué se instalan mangueras de 8 pulgadas (de grosor) para 1000 metros cúbicos por hora, abriéndose omitido calcular las Consecuencias para este caudal mayor, en caso de ruptura.

Para que se pueda entender mejor, el alcance de las Consecuencias de la radiación térmica depende (y mucho) tanto de la velocidad del chorro como de la cantidad derramada, además de las condiciones atmosféricas.

En ningún caso se aclara que no es posible la lucha contra incendios de un Incendio de Pileta (Microondas gigante), ya que la muy alta radiación térmica desarrollada en un muy corto tiempo no deja margen para la reacción, con el agravante que Escobar no tiene autobomba y el de Campana o Zarate nada podrían hacer en caso de siniestro por explosión.

Existen condiciones eventuales que podrían conducir a tener una nube inflamable de Metano gas que viaja hacia la zona poblada de Escobar en caso de que no exista una inmediata ignición en cercanías del brazo de carga con una posible explosión en medio de la zona urbana; este escenario no fue contemplado por los expertos de la PNA y omiten lo del Worst Case.

A fs. 85, los funcionarios nombrados de la PNA explican la operación de transferencia de carga entre los buques metanero abarlotado al regasificador, pero omiten mencionar las consecuencias en cascada derivadas de la radiación térmica para el otro barco adyacente a él, para las otras mangueras que no se rompieron y para la resistencia estructural del muelle y las columnas y bases de sustentación, tanto de sus partes de concreto como metálicas, no se analizó si se debe considerar una protección ignífuga para evitar el colapso de los puentes y cañerías ante la devastadora radiación térmica desarrollada, ni se consideró preparar instalaciones con cortinas de agua tanto del muelle como de las instalaciones existentes en las plantas.

Además puede advertir V.S. que la línea de ribera o línea de costa pasa entre medio de los barcos abarlotados, faltando a la verdad cuando afirmaron los funcionarios de la PNA que ambos buques se encontraban fuera del Canal de Navegación como lo exigen todas las normas internacionales.

Los buques gaseros están construidos acorde a la normativa establecida por el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CIG). Este código técnico deriva del capítulo VII del Convenio "Seguridad de la Vida Humana en el Mar" - de 1974 (SOLAS'74),  ratificado por Ley 22079/79.

Para transportar el gas natural por mar, es necesario transformarlo a estado líquido gracias a un proceso de licuefacción en el que se somete al gas a una temperatura de -160 grados centígrados, logrando así que el GNL ocupe un volumen 600 veces inferior a su estado natural.

Los buques de mayor porte, cuya eslora es aproximadamente de 300 metros,  se amarrarán en forma permanente. Operarán como plantas flotantes regasificadoras del gas licuado porque su función es la de estación descompresora, donde el GNL se evapora para inyectarlo en el gasoducto.

La operaciones de buques regasificadores, según indica la experiencia internacional, son realizarlas off-shore y no en terminales portuarias como en la que se realizarán las tareas de regasificación en Escobar y Bahía Blanca. Más aun en un puerto que no está habilitado para las operaciones  de buques gaseros por encontrarse en la influencia de un estuario, sobre centros altamente poblados y por transportar una alta carga de sedimentos los ríos del Delta del Paraná.

         La falsedad ideológica sería lo plasmado en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas en autos a fs. 79/86, 87, 88/89 respectivamente; que no se corresponde ni con la verdad absoluta, ni con el conocimiento técnico o percepción del hecho, pero el documento reuniría todos los requisitos necesarios para su validez.

Los funcionarios de la PNA: Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, han omitido nuestro Ordenamiento Jurídico, y en especial el plexo normativo ambiental que es suficiente para ser aplicado al tema que nos ocupa, a saber: Legislación nacional: La Constitución Nacional en el artículo 41 contempla el derecho de: "Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo..."

....."Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales".

La ley de presupuestos mínimos,  Ley general del Ambiente N° 25675/02, establece entre otros principios de política ambiental, el "Principio de Prevención": "Las causas y las fuentes de los problemas ambientales se atenderán en forma prioritaria e integrada, tratando de prevenir los efectos negativos que sobre el ambiente se pueden producir".

El artículo 8° expresa claramente que la Evaluación de Impacto Ambiental es un instrumento de la política ambiental y de gestión ambiental. Este instrumento o herramienta permite predecir y  prevenir el daño ambiental.

Al analizar el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA), la autoridad de aplicación  -Organismo para el Desarrollo Sustentable, OPDS -, es las responsable de la emisión de la Declaración de Impacto Ambiental. Esto hace presuponer que los analistas son expertos en el tema que están evaluando y que velan por el bienestar de la población, v.gr. el ambiente como bien jurídico protegido que incluye la salud y  la calidad de vida de los ciudadanos.

En las actividades que se realizan en el Puerto Terminal de Escobar como en el de Ingeniero White es fundamental que la Declaración de Impacto Ambiental sea realizada con la mayor eficiencia y rigor científico, teniendo en cuenta los riesgos a que está expuesta la población civil asentada en el lugar.

La Constitución de la Provincia de Buenos Aires dispone en el artículo 28: "Los habitantes de la Provincia tienen el derecho a gozar de un ambiente sano y el deber de conservarlo y protegerlo en su provecho y en el de las generaciones futuras. La Provincia ejerce el dominio eminente sobre el ambiente y los recursos naturales de su territorio incluyendo el subsuelo y el espacio aéreo correspondiente, el mar territorial y su lecho, la plataforma continental y los recursos naturales de la zona económica exclusiva, con el fin de asegurar una gestión ambientalmente adecuada.

En materia ecológica deberá preservar, recuperar y conservar los recursos naturales, renovables y no renovables del territorio de la Provincia; planificar el aprovechamiento racional de los mismos; controlar el impacto ambiental de todas las actividades que perjudiquen al ecosistema; promover acciones que eviten la contaminación del aire, agua y suelo; prohibir el ingreso en el territorio de residuos tóxicos o radiactivos; y garantizar el derecho a solicitar y recibir la adecuada información y a participar en la defensa del ambiente, de los recursos naturales y culturales.

Asimismo, asegurará políticas de conservación y recuperación de la calidad del agua, aire y suelo compatible con la exigencia de mantener su integridad física y su capacidad productiva, y el resguardo de áreas de importancia ecológica, de la flora y la fauna.

Toda persona física o jurídica cuya acción u omisión pueda degradar el ambiente está obligada a tomar todas las precauciones para evitarlo".

Los preceptos constitucionales transcriptos dejan claramente establecido la responsabilidad indelegable del estado Nacional, Provincial y consecuentemente de los funcionarios de velar por la preservación del Medio Ambiente.

La ley 11.723/95 del Medio Ambiente, de la Provincia de Buenos Aires prescribe en el Artículo 2°: "EL Estado Provincial garantiza a todos sus habitantes los siguientes derechos:...Inciso c): A participar de los procesos en que esté involucrado el manejo de los recursos naturales y la protección, conservación, mejoramiento y restauración del Ambiente en general, de acuerdo con lo que establezca la reglamentación de la presente. Inciso d): A solicitar a las autoridades de adopción de medidas tendientes al logro del objeto de la presente ley, y a denunciar el incumplimiento de la misma". Artículo 5: "Inciso b): Todo emprendimiento que implique acciones u obras que sean susceptibles de producir efectos negativos sobre el ambiente y/o sus elementos debe contar con una evaluación de impacto ambiental previa.-" Del Impacto Ambiental: ARTICULO 10º: Todos los proyectos consistentes en la realización de obras o actividades que produzcan o sean susceptibles de producir algún efecto negativo al ambiente de la Provincia de Buenos Aires y/o sus recursos naturales, deberán obtener una DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL expedida por la autoridad ambiental provincial o municipal según las categorías que establezca la reglamentación de acuerdo a la enumeración enunciativa incorporada en el anexo II de la presente ley. ARTICULO 11º: Toda persona física o jurídica, pública o privada, titular de un proyecto de los alcanzados por el artículo anterior está obligada a presentar conjuntamente con el proyecto, una EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL de acuerdo a las disposiciones que determine la autoridad de aplicación en virtud del artículo 13º. ARTICULO 12º: Con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización y/o autorización de las obras o actividades alcanzadas por el artículo 10º, la autoridad competente remitirá el expediente a la autoridad ambiental provincial o municipal con las observaciones que crea oportunas a fin de que aquella expida la DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL."

Ley de Audiencias Públicas N° 13569/06. Establece el procedimiento para llevar a cabo las Audiencias Públicas y qué actores de la sociedad  pueden participar en las mismas.

Ley N° 11414: Normas sobre administración de puertos por entes de Derecho Público no estatales. Crea las entidades de Derecho Público no estatales. Ley N° 12530 Establece un programa especial para la preservación y optimización de la calidad ambiental, monitoreo y control de emisiones gaseosas y efluentes líquidos de origen industrial; cuyo ámbito de aplicación será el polo petroquímico y el área portuaria.

Las normas precedentemente mencionadas deberían estar contempladas en el Marco Legal del Estudio de Impacto Ambiental presentado y valorado por los funcionarios públicos nacionales provinciales y municipales con responsabilidad ambiental, como por los funcionarios de la PNA.

LEGISLACIÓN ESPECÍFICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS - BUQUES GASEROS Ley N° 22079/79 - Capítulo VII - Convenio de Seguridad de la Humana en el Mar" -SOLAS'74.

Ordenanzas. Prefectura Naval Argentina. Dirección de Protección del Medio Ambiente. Ordenanza N° 14/87 - Requisitos especiales para tripulantes de buques tanque. Ordenanza N° 5/98 - Documentación que deben llevar a bordo los buques que transportan mercancías peligrosas. Artículo 5° - Buques que transportan gases licuados a granel: Certificados de aptitud nacional e internacional para el transporte de gases licuados a granel. Artículo 6: Inspecciones, Artículo 7: Sanciones.

RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE - PNA Disposición 41/04: Apruébanse las "Normas sobre Sistemas Fijos de Extinción de Incendios y Sistemas de Detección y Alarma contra Incendios para buques Mercantes. 28 de enero de 2005.

- Los buques que operan en el Puerto de Escobar y en Ingeniero White son españoles. España como miembro de la OMI, ratificó el Convenio SOLAS'74. Los buques se han construidos conforme a la normativa referenciada, poseen los certificados exigidos internacionalmente tanto para la navegación como así también para operar en puertos.

- El control e inspecciones de estos buques en nuestro país lo lleva a cabo la Autoridad Marítima: Prefectura Naval Argentina.

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI). El Anexo VI, contiene las "Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques". Argentina es parte de este Convenio pero lamentablemente aun no ha ratificado el Anexo VI, por lo tanto no es aplicable en nuestro país.

LEY DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO: La ley nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo N° 19587 y sus Decretos reglamentarios son de aplicación dentro del ámbito portuario en relación a operadores de las cargas.

LEY DE SEGURIDAD INDUSTRIAL: Ley N° 13660/49 sobre combustibles establece que las instalaciones de elaboración, transformación y almacenamiento de combustibles sólidos minerales, líquidos o gaseosos deberán ajustarse a las normas que se establezcan a través de normas nacionales para satisfacer la seguridad y salubridad de la población. La autoridad de aplicación es la secretaría de Energía. Esta ley es considerada como la ley marco de control de las instalaciones ignífugas. El Decreto Reglamentario de esta ley es el Decreto N° 10877/60. El mismo se refiere al servicio ignífugo especialmente. La Secretaría de Energía y la Subsecretaría de Combustibles han dictado una serie de Resoluciones y Disposiciones respectivamente relacionadas con el tema en análisis.

ANÁLISIS DE RIESGOS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL:

El verdadero problema que presenta el transporte del Gas Natural Licuado que realizan estos buques es la seguridad. El vapor de gas, principalmente metano, se quema sólo dentro del angosto margen de una mezcla de gas-aire entre el 5% y 15%. Para que el GNL se queme, debe liberarse, vaporizarse y mezclarse con el aire dentro de su margen de inflamabilidad y además debe estar expuesto a una fuente de ignición. Los incendios pueden ser causados por fugas masivas de GNL.

El GNL tiene el menor impacto ambiental que el de otros hidrocarburos por su alto contenido de hidrógeno. Los derrames de GNL se disipan en el aire y no contaminan el suelo ni el agua.

No es fácil disponer de análisis de riesgos específicos para estas plantas de GNL. Los estudios genéricos indican valores orientativos y algo discordantes entre ellos ya que no han tenido en cuenta los mismos factores y condiciones de cálculo. Además las empresas gasistas no suelen difundir estos estudios ni tampoco las empresas que los elaboran.

Las zonas de Intervención y Alerta que se determinan mediante un Análisis de Riesgos Determinista (ARD) no deben afectar en ningún caso a áreas de población permanente o líneas vitales de la ciudad.

Las distancias de separación deben tener en cuenta, en especial:

- Niveles de radiación. - Contornos de límite inferior de inflamabilidad. - Efectos de explosiones- Ruidos y vibraciones.

Es necesario identificar los peligros, realizar el cálculo de consecuencias, hacer la estimación de probabilidades de ocurrencia. Estos ítems posibilitan obtener la curva de izoriesgo individual de valor 10 (- 6) (potencia menos 6)  víctimas año.

Generalidades: Se entiende por Zona de Intervención aquella en la que las consecuencias de un accidente producen daños que justifica la aplicación inmediata de medidas de protección y Zona de Alerta aquella en la que las consecuencias de un accidente provocan efectos que aunque son perceptibles para la población no justifican la intervención.

Se entiende por Nube de Gas inflamable, la nube formada por la vaporización del GNL después de una fuga masiva del mismo. En tanto el gas no alcance una densidad determinada se extiende por la zona a ras del suelo o del mar con posibilidad de ignición. Si se sucede esta ignición del gas, se produce una Radiación Térmica que causarían quemaduras a personas con una gravedad dependiendo de la intensidad y tiempo de exposición. También pueden suceder los anteriores fenómenos si el gasero vierte gas licuado al mar y que si arde el gas regasificado produce lo que se conoce como Charco de fuego.

Se entiende por Zonas de Exclusión dos tipos de áreas situadas en la periferia de la instalación de GNL, y que se establecen debido a los efectos catastróficos derivados por  accidentes severos: a) por radiación térmica y b) por dispersión de la nube de gas inflamable.  (Normativa de la Unión Europea: UNE-EN 1473 y NFPA 49 A).

Zonas de planificación de emergencias:

Zona de Alerta e  Intervención: Zona caliente: donde se efectuarán las Operaciones de Control. Es la zona de mayor riesgo (donde se produce el punto de ignición).

Zona de Alerta: comprende las siguientes:

a- Zona tibia: pasillo de descontaminación (se encuentra entre la zona la caliente y la zona fría). Es la zona de riesgo medio.

b- Zona Fría: vestimenta, chequeo médico, seguridad, descanso, zona seguridad.

c- Zona de apoyo: unidades de apoyo, médicos, bomberos, estructurales, prensa, Prefectura, Policía, Municipalidad,  etc.

Accidentes severos: Se consideran accidentes severos por las consecuencias que provocan tanto en el interior como en el exterior de la plantas regasificadoras.(recuerdo a VS que aquí es de Buque metanero al regasificador)

- Rotura o desconexión en el brazo de descarga de GNL del pantalán (muelle o em- barcadero pequeño para buques de poco tonelaje)

- Fuga en el colector de descarga del buque-gasero a los tanques almacén de GNL.

- Disparo por sobrepresión de las PSV (válvula protectora de sobrepresión) del tanque almacén de GNL.

- Fuga en el colector de las bombas primarias.

- Fuga en el colector de descarga de las bombas de envío.

- Fuga en las líneas de salida de compresores de gas de boil-off (gases de ebullición).

- Fuga en la línea de fondo del relicuador.

- Fuga de gas natural en el colector de gas de envío.

- Encallamiento del gasero, etc.

Los accidentes mencionados se registraron en buques de tamaño muy inferior a los buques gaseros metaneros identificados en la minuta buque operatoria muelle GNL ESCOBAR obrante a fs. 89 de 135.000 m3 de capacidad, aproximadamente y  unos 300 metros de eslora.

ACCIDENTES DE BUQUES GASEROS DESDE EL AÑO 1965 A 2004.

"...El contenido de energía de un simple tanque estándar de GNL equivale aproximadamente a 55 bombas como la de Hiroshima..."

Accidentes graves provocados por el Gas han sido muchos ya en los últimos 40 años:

Derrame de la Princesa del Metano, 1965: causado porque los brazos descargadores de ese barco fueron desconectados antes de que se hubiera extraído todo el líquido.

Derrame del Julio Verne, mayo de 1965: Debido a un fallo de los instrumentos que miden el nivel del líquido.

La Spezia, Italia, 1971: Se produjo el fenómeno conocido como "rollover" una presión excesiva durante la descarga de gas, por la superposición de dos capas distintas de GNL, con diferentes densidades y temperatura, y esto provocó otro accidente.

Este de Montreal, Quebec, Canadá, 1972: Se produjo una explosión en la planta de licuefacción para el mantenimiento de picos de energía, de la Metropolitana de Gas, una compañía local. El accidente ocurrió en la sala de control, debido también a un fenómeno idéntico al anterior.

Incendio en un tanque de Staten Island, 1973: Se produjo un incendio en un tanque de GNL fuera de servicio, que estaba en reparación. Mató a cuarenta trabajadores que estaban dentro del tanque. Durante anteriores operaciones de llenado, el GNL se había acumulado entre el fondo del tanque y su pared exterior de concreto. Se cree que fue una chispa producida por los útiles de limpieza la que incendió el gas inflamable.

Derrame de la Gabarra Massachussets, en julio de 1974: Un fallo eléctrico provocó que fallaran las válvulas automáticas de cierre de la línea de descarga del líquido, y produjo un vertido accidental.

Vertido en Acuario, Septiembre de 1977: Problemas en el sistema de válvulas indicadoras del nivel del líquido, causaron otro accidente.

Isla Das, Emiratos Árabes Unidos, Marzo de 1978: Causado por el fallo de la conexión de la tubería de un tanque.

Cove Point, Maryland, 1979: Una fuga de GNL de una bomba de alta presión alcanzó un circuito eléctrico, provocando otro accidente.

Derrame en Mustafá Ben Bouliad, Abril de 1979: Falló una válvula de control del sistema de tuberías de un barco de 125.000 metros cúbicos, provocando otro accidente.

Derrame de Pollenger, Abril de 1979: Producido por el fallo de otra válvula.

Bontang, Indonesia, 1983: Ruptura de un intercambiador de calor en una planta de GNL, que produjo una explosión de gas.

Banco de pruebas de Mercury, Nevada, 1987: Accidentalmente se inflamó una nube de GNL en la instalación de pruebas del Departamento de Energía, en Agosto de ese año. Se produjeron vertidos al agua de gas a gran escala.

Bachir Chihani, un derrame por rotura de casco, en 1990: Se produjo una rotura interna del casco en un buque de 130.000 metros cúbicos, en un punto de la estructura que es propicio a ello por las altas presiones que los cascos encuentran en alta mar.

Aguas de Gibraltar, en el Mediterráneo, 13 de noviembre de 2002: El carguero de GNL Norman Lady colisionó con el submarino nuclear USS Oklahoma City. La compañía afirmó que el barco había descargado el gas en Barcelona.

Skikda, Argelia, explosión de una instalación de GNL el 19 de enero de 2004: Se produjo una explosión en un dispositivo portuario diseñado para cargar sólo pequeños cisternas de GNL. Muertos: 27. Trabajadores heridos: 74. La explosión se sintió a muchos kilómetros de distancia. La instalación quedó destruida, y el incendió se prolongó durante 8 horas. La investigación de la compañía aseguradora determinó que la causa fue una pérdida de gas natural licuado en una tubería.

Trinidad Tobago, 13 de Junio de 2004: Explotó una turbina de GNL, los trabajadores tuvieron que ser evacuados.

Noruega, 20 de septiembre de 2004: un buque cisterna de GNL, con toda su carga y una tripulación de 14 personas, se quedó a la deriva al norte de Bergen. El motor del barco se paró y las anclas fueron inútiles en medio de una tormenta. Los buques de rescate no podían acercarse al barco, que estaba a pocos metros de arrecifes. Dadas las malas condiciones metereológicas, se hicieron preparativos para evacuar a los 800 habitantes de la isla de Fedje, por miedo a que el tanque explotase si encallaba...

19 de Enero de 2004, Skikda, en el vecino país de Argelia: una planta de licuefacción  o criogenización del gas en Skikda, Argelia, y puerto gasero estalló, causando 27 muertos y más de 70 heridos. Este accidente acabó para siempre con el mito de que el GNL es seguro.

En el Puerto de Escobar como en el de Ingeniero White debería realizarse un estudio acorde a los Programas de prestigio Internacional como James Fay, Quest Consultans, Sandia National LAB, ABS Consulting, etc. como se hizo en la Planta de El Ferrol en España.

En el puerto de Escobar se justifica mucho más este tipo de análisis por no contar con los dispositivos necesarios para responder a una contingencia de las descriptas anteriormente; con el agravante de encontrarse sobre un pueblo y en una ruta internacional de navegación donde circulan unos 5.000 buques/año de gran porte, por donde se encuentran los buque gasíferos abarlotados; en consecuencia al quedar en evidencia la falsedad ideológica o intelectual, es que en autos ante V.S. se generaría "fraude procesal", porque el fraude supone un ataque oblicuo a la ley, pues quien lo comete -el funcionario público PNA- se ampara en una norma lícita, es decir en el marco jurídico vigente mediante el cual se debe regir,  induciendo al error a la administración de justicia.

La PNA, omitió valorar como autoridad de aplicación, la operatoria en el puerto de Ingeniero White, donde los buques gaseros operan en la Terminal desde hace muchos años. La empresa NAVIGAS S.A.C.I.M, dependiente de Gas del Estado, era propietaria de dos buques gaseros que hacían navegación marítima, con anterioridad a las privatizaciones de las Empresas del Estado en la década de los años 90. Las embarcaciones mencionadas eran de menor calado y menor Tonelaje de Arqueo Total (TAT) que los buques regasificadores EXCELSIOR (277 mts. de eslora,  43,40mts de manga y 12, 32mts de calado) y MADRID SIPRIT ( 284,37 mts. de eslora, 42,40 mts. de manga y 11,40 mts. de calado) que se encuentran operando. En Escobar son similares el EXEMPLAR, EXCEL, ARCTIC SPIRTIC, SCF ARCTIC, NORMAN LADY y METHANIA.

Hay que tener en cuenta que la Terminal privada opera con sistemas automáticos de respuesta ante una contingencia y coordina las operaciones a realizar cuando se está ante la ocurrencia de un hecho como puede ser un incendio. La ubicación los buques regasificadores de GNL, en el puerto, supone un ALTO RIESGO que genera el delito continuo de peligro por lo que esta querella solicita de V.S. la paralización preventiva y de inmediato del transporte y regasificación de los buques metaneros para evitar daños de consecuencias inimaginables.

Los Funcionarios de la PNA, Autoridad de Aplicación y entre otros ámbitos en los que la Prefectura debe ejercer sus específicas funciones policiales, su Ley General (18.398) le asigna los mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables que sirven al tránsito y comercio interjurisdiccional, así como los puertos bañados por esas mismas aguas.

En concordancia con la ley 18.398 y la de de Seguridad Interior (24.059) integra su propio ámbito de aplicación con las aguas marítimas jurisdiccionales, aguas éstas que la ley 23.968, receptora de principios consagrados por la "Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar" de 1982, extiende hasta las 200 millas náuticas, contadas a partir de las correspondientes líneas de base costeras.

De tal modo y en el contexto de las tres referidas leyes, está claramente definido el ámbito de actuación de la Prefectura. Cabe resaltar que la vigilancia de las aguas jurisdiccionales y el debido control policial en ellas, en cuanto al cabal cumplimiento de las leyes, reglamentaciones, ordenanzas y demás disposiciones en vigor, son ejercidos por la Prefectura y sus dependencias subordinadas y por medio de los buques guardacostas y aeronaves apostados a lo largo del litoral fluvial y marítimo; en consecuencia, los funcionarios intervinientes de la PNA, no puede desconocer que el destino de los bienes dominicales con un fin directo de uso público por parte de la comunidad justifica la interdicción de enajenarlos con el objeto de mantener la afectación, particularmente de los bienes naturales como las márgenes del Paraná de las Palmas y su valle de inundación, dispuesta por la ley.          Asimismo, para fundamentar la indisponibilidad de dichos bienes del dominio y uso público, desde el art. 41 CN, se aduce la necesidad de proteger los mismos para reservarlos a las generaciones futuras.

Y como acontece en otras instituciones del derecho administrativo de fondo, la indisponibilidad de los bienes del dominio público no surge expresamente de la ley administrativa ni tampoco, en forma expresa, del Código Civil. Sin embargo, de la interpretación armónica y coordinada de los preceptos del Código se desprende que si los bienes del dominio público natural están fuera del comercio (art. 2336, CCiv.), no pueden ser objeto de actos jurídicos (art. 953, CCiv.) ni del derecho real de propiedad (art. 2604, CCiv.); la regla de indisponibilidad se impone como principio general y la principal consecuencia que se desprende de esta regla es la inembargabilidad e inenajenabilidad de los bienes del dominio y uso público.

Dicha falsedad ideológica queda acreditada por que se omitió el proceso administrativo previo donde por el dragado, por la envergadura de la obra, por el tipo de proyecto con el delito de peligro generado y por el sitio del emplazamiento el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, no pueden desconocer que le corresponde a la OPDS convocar a "AUDIENCIA PÚBLICA", en cumplimiento de lo dispuesto en el art. 20 y cc. de la Ley 25.675; además de cumplir con el marco jurídico que dimana del art. 41 de la Carta Magna, falacias que se encuentran acreditadas en los actos administrativos impugnados, mediante estas falsedades intelectuales se estaría restringiendo el servicio de policía de Seguridad de la navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial, por la jurisdicción administrativa de la navegación.

Al mismo tiempo, a fs. 80 informan o tienen en consideración que: "…con relación a lo precedentemente detallado (se refiere a la eslora de 230 metros como valor limite) se ha puesto en conocimiento y ha tomado intervención la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables en lo concerniente a su competencia, la que como órgano de Control de Concesiones de Redragado y Señalamiento ha informado oficialmente que de acuerdo a las pruebas de navegación y maniobras realizadas en el simulador de esta Institución, en las cuales ha participado la Dirección Nacional de Vías Navegables, procedió a autorizar el ingreso a la Ruta Navegable Troncal hasta el Km 75,5/76,2 del Río Paraná de las Palmas, a buques aptos para recepcionar, almacenar y regasificar GNL"

Es decir, entenderá V.S. que la DNVN, se arrogó funciones que son exclusivo y excluyente de la PNA, además se vulneró en relación al ORGANISMO PROVINCIAL PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE,  la RESOLUCIÓN 029/2009 del OPDS, vigente para todo proyecto que entre sus obras conlleve: endicamiento, embalse, dragado, refulado, excavaciones, creación de lagunas o polders o modificación de costas o altura de cota en superficies asociadas a valles de inundación y cursos de aguas o ambientes isleños. Y además, la Resolución N° 029/09 traería aparejado otro cambio de relevancia, consistente en poner en cabeza de dos organismos provinciales (la Dirección Provincial de Saneamiento y Obras Hidráulicas, DPSOH y la Autoridad del Agua, ADA) el otorgamiento de un permiso de "Factibilidad Hidráulica" sin el cual no pueden iniciarse las obras que incluyen los trabajos antes detallados.

Como consecuencia de estas falsedades ideológicas en las que incurre los funcionarios de la PNA, es que se genera fraude procesal por el ardid que despliega en la presente causa penal federal, es que V.S. se verá en la necesidad de asimilarlos a la estafa procesal para poder castigarlos, por no estar tipificados en nuestro ordenamiento jurídico y al tener la misma apariencia que la estafa.

El fraude procesal que advertimos, significa falsedad en una actuación procesal y para que sea conducta punible se requiere que quien pueda engañar tenga el deber jurídico de decir la verdad o de presentar los hechos en forma verídica. En consecuencia, el fraude procesal quedaría acreditado ante el asunto jurídico que se está ventilando en la presente, al provocar engaño ante V.S. a través de informaciones falsas, al hacer constar hechos o atestaciones que no son verdaderos, en las DISPOSICIONES a cuyo contenido lo tachamos de falsedad ideológica, realizadas por los funcionarios de la PNA.

         Los funcionarios públicos de la PNA expertos supuestamente en evaluación del impacto ambiental y con su deber de policía asignada a la navegabilidad y seguridad sobre ríos, no pueden desconocer que el caudal medio de los ríos Paraná y Uruguay es de 20.000 m3/s, con máximos en febrero y mínimos en agosto. Solo el Río Paraná posee un caudal de entre 18.000 m3/s y 50.000 m3/s en períodos de normalidad y de crecida extraordinaria, respectivamente (Pittau, 2001).

         Tampoco, pueden desconocer que el Río de la Plata transporta sedimentos en suspensión en una concentración aproximada de 300 MG./ l, lo que se traduce en un acarreo total de materiales de aproximadamente 160 millones de toneladas anuales (Boschi, 1987). El avance del frente sedimentario que conforma el Delta del Río Paraná es muy acelerado, verificándose un progreso de aproximadamente de 70-100 metros por año (Pizarro y Orlando, 1984). La velocidad con la cual se forman las islas del Delta nos permite deducir la cantidad de sedimentos que se acumula en el cauce del río Paraná de las Palmas, dificultándose así  la navegación de barcos de gran calado como los regasificadores y metaneros; esta geografía es inimaginable en los ríos europeos, que son profundos, estables y fondo pedregoso, que fueron utilizados a modo de comparación en los simuladores electrónicos de la Prefectura Naval Argentina.

         Además, los funcionarios nombrados de la PNA, conocen que el Delta del Río Paraná al formarse en las proximidades de la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay ocupa una extensa depresión de aproximadamente 15.000 km2, en las llanuras de las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos. Y su desarrollo es de entre 20 y 100 Km. de ancho, con una longitud de unos 300 Km., desde la localidad de Diamante hasta el inicio del Río de la Plata.

         Si consideramos el comienzo del Delta hasta la desembocadura del Río de la

Plata la longitud a computarse es de 623 Km. Es decir que la distancia y el tiempo en la navegación lo tornan más peligroso en caso de siniestro para llegar a aguas profundas en altamar; pero, además, afectadas por una gigantesca descarga aluvional que obliga a un trabajo permanente y a una erogación económica ilimitada en el diseño actual vigente para nuestras vías navegables interiores, en una zona influenciada por el estuario con vientos que pueden provocar grandes crecientes como bajantes que serian en este caso las más peligrosas, por el calado del Buque Metanero.

         Advertirá V.S. que los funcionarios de la PNA omitieron tener en cuenta el  calado de 12,5 metros de los buques metaneros y su eslora de 300 metros; en consecuencia por el caso de los meandros del Paraná de las Palmas debieron considerar especialmente su eslora o largo. Y ello, además, que en forma muy grosera es aceptado, en la práctica, que cuando la relación profundidad del canal navegable/ calado; o ancho navegable del canal/ manga del buque es menor que 6 y 8 respectivamente, nos encontramos casualmente en aguas someras y restringidas que lo son en nuestro caso desde el Km. 239,5 frente a Montevideo aguas arriba hacia cualquier puerto argentino de la Cuenca del Plata.

         Un parámetro físico considerado importante para el control de los buques en aguas restringidas es el radio de las vueltas de los canales que tienen que navegar o su razón inversa llamada curvatura. Las vueltas de un canal navegable debería ser dimensionadas no solo para que físicamente los buques puedan entrar en ellas si no que, más aun, tales vueltas puedan y deban acompañar los grandes diámetros tácticos de los buques gigantes navegando en aguas someras y restringidas, sobre todo cuando lo hacen a favor de la corriente aguas abajo.

         Este radio de las vueltas está directamente relacionado con los institutos de la Seguridad Náutica y la Protección Ambiental, en este caso del Ambiente Acuático y Ribereño (en particular sus costas).

         Respecto de los buques metaneros, de 300 mts. de eslora, 45 m de manga y 12.5 mts de calado además de omitirse el consenso generalizado en las normas internacionales y en el PIANC (Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación), OMI (Organización Marítima Internacional) y USACE (United States Army Corps of Engineers) en que el ancho de solera (ancho para el máximo calado permitido) de todo canal navegable debería recibir muchísima más atención en su diseño que la profundidad.

         Los funcionarios de la PNA omitieron como Regla General de que el ancho de solera en la máxima profundidad operativa de un canal de una sola mano debe de tener entre 4 y 5 veces el valor de la manga (ancho) del buque de mayor manga que lo navegue no se cumple con frecuencia en los hechos denunciados en autos. Por ejemplo, en el Canal Intermedio Km. 99,3; Rada Exterior Km. 49,1; y Canal Ingeniero Emilio Mitre kilómetros: 29,5/ 42,0 y 47,0 el ancho de solera es menor que cuatro veces la manga de un PANAMAX y muchísimo menor que los 160 metros que necesitarían los buques metaneros.

         Además la ordenanza Marítima Nº 4-2000 (DPSN) de la Prefectura Naval Argentina, Tomo 3  "Régimen Operativo del Buque"  es clara en el Agregado Nº 1 referido a las Normas Particulares de la Seguridad en la Navegación en el Río de La Plata y en el agregado Nº 2 referido a Normas que se aplican en el tramo comprendido entre el km 179,4  hasta el km 48 del Río Paraná de Las Palmas,  cuando establece tanto para  el Canal Emilio Mitre ( agregado Nº 1 ) como para el tramo recién detallado (agregado Nº 2) que sólo podrán navegar los buques cuyas esloras (largos) máximos  no supere los 230 m. 

         El Canal Emilio Mitre es un canal artificial que se extiende desde el km 12 del canal de acceso al puerto de Bs. As. y la desembocadura del Río Paraná de Las Palmas construido con la finalidad de permitir la navegación de barcos de Gran Porte. Como el Puerto Regasificador de Escobar se encuentra localizado en el Km 73/74 del Paraná de las Palmas ocurre  que los metaneros de 300mts. omiten respetar la ordenanza en ambos agregados.

         Trascendió en los medios públicos (se encuentra acreditado en el DVD "Gas, a cualquier precio?") y tuvo amplia difusión que:  para que los  barcos metaneros pudiesen sortear el obstáculo impuesto por la Ordenanza del máximo de 230 metros de eslora; que se pediría a la PNA para que sancione una ordenanza de excepción y permita la navegación de buques de 300 metros de eslora.

         Sin embargo en la página de la PNA  Tomo 3  "Régimen Operativo del Buque” y con fecha del  año 2011 no se encuentra publicada ninguna ordenanza que  refiera al tema. Y aunque dicha ordenanza estuviera vigente, entenderá V.S. que el concepto de excepción refiere a un hecho que ocurre aisladamente; pero al Puerto Terminal de ESCOBAR LNG,  el arribo de los buques metaneros se realiza en forma continua; y en invierno cuando aumenta el pico de consumo se incrementa la frecuencia de ingreso al Puerto Terminal de Escobar en razón de un buque día por medio, lo que perjudica la navegación, el comercio y la seguridad en la navegación.  

         Los funcionarios de la PNA, incurrirían también en la presunta comisión de abuso de poder y falta a sus deberes, por falsedad ideal en sus disposiciones, autorizando o afirmando que es apto el amarre y la navegación por el Paraná de las Palmas de los buques metaneros; en consecuencia fantasean con una vía navegable que, a lo largo del trayecto del Alta Mar a Escobar, asegure como mínimo 200 m de ancho en no menos de 54 pies de profundidad para dar un adecuado margen de seguridad a la quilla. ¿Será posible en el aluvión de la Cuenca del Plata? y si lo es ¿Cuánto costará?. ¿Y que haremos con las curvas del Paraná de las Palmas en relación con las esloras de 300 m?

         Es evidente que hay problemas y parece también que los problemas son originados por que la geografía fue excedida y sigue siendo excedida; en el caso de haber autorizado la operatoria de navegación y amarre de estos buques por ríos de llanura, como los nuestros, que poseen una inestable variabilidad.

         De estas preguntas seguramente que conocen las respuestas los Oficiales de la PNA, por lo que quedaría motivada y fundamentada la falsedad ideológica; porque, además tienen conocimiento que cada buque transporta su carga en 600 veces su volumen, pues viene congelada a -160 °C y por ello, los miembros autorizantes de la PNA denunciados en autos, son solidariamente responsables del delito de peligro de estrago por explosión por gas metano, creado en el Pueblo de Escobar.

Por todo ello, habrían incurrido en fraude procesal, que tiene por finalidad engañar al juez en el proceso judicial, porque la falsedad ideológica sería la manifestación destinada a constatar en un documento algo que quien la hace es consciente de que no se corresponde, ni con la verdad absoluta, ni con la ley, ni con su conocimiento o percepción del hecho, pero el documento reuniría todos los requisitos necesarios para su validez.

         Consta en los documentos tachados de Falsedad ideológica, que los funcionarios involucrados, efectuaron una deficiente evaluación de los riesgos por peligro de explosión, se vulneraron todos los tratados, declaraciones y actas internacionales suscritos por los cinco Estados que tengan puntos de conexión con los ríos, el agua y el ambiente del Paraná y de la cuenca del Rio de la Plata, se violó la Ley General del Ambiente.

         Además, omitieron los Tratados Internacionales firmados por los cinco Estados ribereños para regular los recursos hídricos, bióticos y abióticos del sistema formado por los tributarios y afluentes de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay  integrantes de la Cuenca Internacional del Río de la Plata; y conforme lo obrado en autos las Autoridades Nacionales omitieron también notificar a la Comisión Mixta Argentino Uruguaya y demás Estados integrantes de la Cuenca del Río de la Plata.

         Además se excluyó la “Carta de Punta del Este” de 1961, el “Tratado de Límites del Río Uruguay” del mismo año; el “Acta de Santa Cruz de la Sierra” de 1968 (cuyo principal objetivo es preservar para las generaciones futuras el acceso a bienes y recursos naturales); el “Tratado de la Cuenca del Plata” de 1969, donde los Gobiernos de las Repúblicas de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, representados en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres de los Países de la Cuenca del Plata, realizada en Brasilia, el 22 y 23 de abril de 1969, DECIDIERON suscribir el presente Tratado para afianzar la institucionalización del Sistema de la Cuenca del Plata; donde, el Comité Intergubernamental Coordinador es reconocido como el órgano permanente de la Cuenca, encargado de promover, coordinar y seguir la marcha de las acciones multinacionales que tengan por objeto el desarrollo integrado de la Cuenca del Plata, y de la asistencia técnica y financiera que organice con el apoyo de los organismos internacionales que estime conveniente, y ejecutar las decisiones que adopten los Ministros de Relaciones Exteriores; la “Declaración Argentino-Uruguaya sobre el Recurso Agua” de 1971; la “Declaración de Asunción sobre la Utilización de Ríos Internacionales” de 1971; la “Declaración de Estocolmo” de 1972 sobre el Ambiente Humano; el “Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo” de 1973; el propio “Estatuto del Río Uruguay” de 1975; el “Acuerdo sobre las Normas Aplicables al Control de la Calidad de las Aguas del Río Uruguay” de 1977; el “Digesto de 1986 sobre el uso y aprovechamiento del Río Uruguay”; el “Convenio de Cooperación para Prevenir y Luchar contra Incidentes de Contaminación del Medio Acuático Producido por Hidrocarburos y Sustancias Perjudiciales” de 1987 vinculante para Argentina y Uruguay; el “Acuerdo sobre Evaluación y Control de los Recursos Ictícolas y de la Calidad de las Aguas del Río Paraná” de 1989, el “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” de 1992 y sus seis Protocolos Adicionales; la “Declaración de Río de Janeiro” de 1992 sobre Medio Ambiente y Desarrollo; las “Directrices Básicas del MERCOSUR” en materia de política ambiental de 1992 y el “Acuerdo Marco del Medio Ambiente para los Estados miembro del MERCOSUR de 2001.

         Del cruce de todos estos Tratados, Acuerdo y Pactos emergen una serie de principios, objetivos, derechos, obligaciones y acciones que, por su reiteración y homogeneidad, nos permite colegir que esos cinco Estados han dado su adhesión a prácticas consuetudinarias cuya construcción se basa en un conjunto coherente de normas relativas al uso, manejo, protección y conservación de sus recursos hídricos, tanto nacionales como internacionales.

         En base a esta historia en común, no dudamos en afirmar que el mismo compone un sólido “Corpus Iuris Aquarum Ambientalis” de naturaleza consuetudinaria y vinculante, cuyo núcleo central está integrado por principios, obligaciones, derechos y objetivos, a saber:

1) deber de informar y notificar al país vecino. 2) Preservación, protección y conservación del agua y de los recursos naturales; 3) Derecho a la participación social en los procesos de gestión ambiental; 4) Derecho a la información ambiental; 5) Derecho a la educación ambiental; 6) Utilización racional y equitativa del agua y de los recursos naturales; 7) Derecho al desarrollo sustentable; 8) Principio de responsabilidad inter-generacional; 9) Deber de minimizar, controlar y prevenir la contaminación del agua y del ambiente; 10) Deber de recomponer los daños causados al ambiente y a los recursos hídricos; 11) Planificación y ordenamiento ambiental del territorio; 12) Responsabilidad por los daños causados al ambiente; 13) Deber de emplear el criterio de unidad de gestión de las cuencas hídricas; 14) Cooperación y relación de buena vecindad entre los ribereños; 15) Intercambio de datos e información entre los ribereños; 16) Deber de notificar y de realizar consultas previas a cualquier plan, obra, o acción concerniente a la utilización de un curso de agua internacional; 17) Deber de mantener las condiciones de navegabilidad de los ríos; 18) Principio de libertad de navegación de los ríos internacionales; 19) Responsabilidad de los Estados por todo daño o amenaza de daño al ambiente a causa de sus propias actividades o de las actividades de las personas físicas y jurídicas domiciliadas en su territorio; 20) Deber de evitar todo daño transfronterizo significativo; 21) Enfoque ecosistémico; 22) Solución pacífica de controversias; 23) Deber de observar y fortalecer todos los tratados ambientales de los cuales los Estados ribereños son parte.

        Este Corpus, por su homogeneidad y por la naturaleza de las fuentes normativas de donde emerge, es aplicable al manejo de los recursos naturales e hídricos de toda la región que integra la cuenca exorreica del Río de la Plata; por ende, mutatis mutandi, se aplica a las vías navegables comprometidas como la del Paraná de las Palmas Km 74 en Escobar, pero los funcionarios de la PNA habrían abusado de su autoridad e incumpliendo con los deberes de funcionario público  recurriendo a la falsedad ideológica en sus actos administrativos mediante los cuales disponen autorizar la navegación y establecer las Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para los Canales del río de la Plata y Río Paraná de las Palmas- Maniobras de Amarre y Zarpada- Permanencia y Operaciones en el Muelle de la UTE ENARSA-YPF SA (GNL ESCOBAR), Buques dedicados al Transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que figuran en el ANEXO ALFA.

         Además, disponen establecer las "Zonas de Prohibición de Cruce y/o Adelantamiento en el Rio Paraná de las Palmas, para aquellos buques que realicen navegación DIURNA o NOCTURNA y cuya eslora máxima sea superior a 70 metros con una tolerancia del cinco por ciento en los tramos del Km 73,5 y 75,5, y entre los 75,5 y 76,5 para maniobras de giro de los buques que operan en la Terminal "GNL ESCOBAR" y Zonas prohibición de fondeo. Y también, disponen autorizar el amarre del buque metanero de 291 metros de eslora, abarlotado al buque regasificador autorizado a ser amarrado al Puerto Terminal UTE ENARSA YPF ESCOBAR LNG en el Km 74 del Paraná de las Palmas.

         Mediante los actos administrativos detallados de la PNA, nuestro país, una vez más incumple un tratado Internacional que suscribió por Ley 26.108 para garantizar la seguridad del transporte marítimo, instalaciones portuarias, contrabando, narcotráfico y terrorismo. La Prefectura Naval Argentina habría omitido actuar con carácter exclusivo y excluyente en: a) Mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables de la Nación que sirvan al tránsito y comercio interjurisdiccional, y en los puertos sometidos a jurisdicción nacional;

         La Organización Marítima Internacional (OMI) declaró su determinación de trabajar, junto a los países interesados, para impedir que el transporte marítimo se convierta en blanco del terrorismo internacional y de otros actos ilícitos.

         A fines del 2002 se aprobaron una serie de medidas que resultaron enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), en sus Capítulos V y XI, culminando con la adopción del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), que entró en vigor a partir del 1º de Julio de 2004.

         Entre las conclusiones se aprecia en primer lugar “que la globalización exige a los países en desarrollo colocarse a la altura de los estándares internacionales incluyendo la cuestión seguridad, aspecto que no será variable de ajuste”.

         La seguridad se ha constituido en un factor decisorio para la continuidad del comercio exterior, afectado a las personas que operan a bordo en la interfaz buque-puerto. La adopción de los recaudos de seguridad contemplados entre nuevas medidas marca la diferencia entre los que pueden pertenecer o no al mundo del comercio internacional naviero.

         En junio de 2006 el Honorable Congreso de la Nación Argentina, por Ley 26.108 ratifica como Autoridad de Aplicación del Código PBIP integrado al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS/ 74 —Ley N° 22079 nuestra Autoridad Marítima, la Prefectura Naval Argentina.

         Conforme las reglas de la sana crítica y la experiencia, entenderá V.S. que las DISPOSICIONES impugnadas de falsedad ideológica, en su contenido habrían transgredido, alterado y restringido al marco jurídico referente a las Normas Europeas como la EN 1532: “… El muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales”. En adición, la instalación del barco regasificador con carga permanente de GNL ampliaría las posibilidades de ser impactado por los aprox. 5000 barcos que navegan el Paraná de las Palmas anualmente. Todos estos hechos y omisiones estarían abonando el Delito de falsedad ideológica o intelectual  que generaría fraude procesal.

         Incluso, los funcionarios de la PNA estarían desconociendo a los bienes del dominio y uso público; y ello porque, no han sido desafectados para uso particular por ley del Congreso de la Nación, al tratarse de bienes del dominio público natural, sobre ríos internacionales, regulados a nivel provincial por la Ley 6253 de Desagües Naturales y su Dec. Reg. Nº 11368, la Ley 6254, art. 59 de la Ley 10128/83, ordenado junto a la Ley 8912/77 por Decreto 3.398/87, convalidado por el art. 4° de la Disposición 984/00 del MOSPBA y refrendado por el Decreto 37/03 del Gobernador (Bol. Ofic. 24.900). La ley 25688 de Presupuestos Mínimos sobre el Régimen Ambiental de Aguas, la Ley 12257 Código Aguas Provincia Buenos Aires, la Ley 11723 Ley Integral del Medio Ambiente y los Recursos Naturales; Res 289/08 BO del 15/7/08 Anexos 6 y 7, y Código Civil art 2340 inc 3º, 2634, 2638, 2642, 2644 y 2648. Y también se desconoció de la CN al artículo 75.- Corresponde al Congreso:… 5. Disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional, además del marco jurídico detallado ut supra.

No queremos confundir el fraude procesal con la estafa procesal. El fraude procesal es un delito contra la administración de justicia, mientras que la estafa procesal es un delito contra el patrimonio de una persona. Lo que se protege con el fraude procesal es la eficacia de la administración pública, para que ésta pueda garantizar una protección legal a los intereses jurídicos que deben ser resueltos, como la agresión continua, sistemática y generalizada a la que está expuesta la población civil, lo que tipifica el crimen de lesa humanidad.

IV.- PRUEBA.

        TESTIMONIAL.

         Se cite a prestar declaración al Sr. Director Dr. JOSÉ BENI de la DIRECCIÓN NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES.

        Se cite a prestar declaración a los funcionarios del INSTITUTO NACIONAL DEL AGUA que dieron el aval conforme lo informado por el Sr. Director Nacional de Vías Navegables.

        Se cite a los funcionarios de la PNA : Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ,

         Se cite a declarar a destacados profesores de las Universidades Argentinas UBA USM UDL especialistas en limnología geología y ecosistema de humedales por el daño causado ambiental colectivo.

         Se cite a declarar a los funcionarios del OPDS Lic. FEDERICO BORDELOIS y el Ing. FEDERICO JARSUN, Director Provincial de Evaluación de Impacto Ambiental del OPDS,

          INFORMATIVA:  

Como los querellantes integrantes de una asamblea de vecinos auto convocados denominada  "ASAMBLEA RÍO DE LA PLATA CUENCA INTERNACIONAL"  viene advirtiendo falsedad ideológica de documento público en el accionar de la DIRECCIÓN NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES, juntamente con el INSTITUTO NACIONAL DEL AGUA y el ORGANISMO PROVINCIAL PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE y la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA es que consideramos que existiría "un modus operandi" consistente en una continua evasión hecha a las normas de la ley, induciendo a otras personas a actuar en forma interesada (a contra legem) con el fin de procurar beneficiar a terceros, además de causar perjuicio a esta población civil.

Como a nuestro entender, quedaría revelado determinados hábitos, rasgos o prácticas ilegales de los funcionarios público, es que requerimos ad effectum videndi et probandi se oficie al Juzgado Federal Nº 1 de San Isidro, Secretaría Nº 2, la causa Nº 2843 del caratulada “Enrique Carlos Ferreccio s/ Su Denuncia”, en especial solicitamos se remita las fs. 977/ 984, 1090/ 1102, donde V.S. podrá advertir falsedad ideológica y fraude procesal siguiendo las leyes de la lógica y la experiencia, por parte del Dr. JOSÉ BENI y otros funcionarios de las reparticiones públicas involucradas, en semejanza a lo que denunciamos en autos; y que fuera denunciada con fecha 31 de agosto del 2011 ante los estrados de la Sra. Juez Dra. Sandra Arroyo Salgado, cuyo copia se adjunta a la presente.

         V.- PETICIÓN.

        Conforme la manda del art. 82 CPPN en nuestra calidad de Querellantes proponemos diligencias para esclarecimiento de los hechos ilícitos denunciados.

         1°.- Que solicitamos la correspondiente investigación por la posible comisión del delito de falsedad ideológica en instrumento público –art. 293 Código Penal-, en la que habrían incurrido el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, por sus actos y omisiones lesivas que dimanan de sus declaraciones insertadas en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010, que causan perjuicio irreparable a la población civil del Pueblo de Escobar y daño ambiental colectivo al ecosistema del Delta del Paraná. Y/o quienes resulten también responsables.

         2°.- Que solicitamos la investigación del fraude procesal; pues, lo que caracteriza al fraude procesal es la utilización de la jurisdicción judicial como medio para intentar o consumar un desapoderamiento ilegitimo, como los bienes del uso y dominio público que pasan a manos privadas de la UTE. "ENARSA-YPF-PROYECTO ESCOBAR-UNIÓN TRANSITORIA DE EMPRESAS de manera ilegal.

         Ello demuestra, asimismo, que el error, en la estafa, puede recaer en persona distinta del damnificado. En efecto, en la estafa procesal, lo que se busca es un provecho fraudulento a través del juicio equivocado que pueda llegar a formarse el juez con motivo de pruebas fraudulentas que constituyan, en sí mismas, ardid o engaño en los términos del art. 172 C.P. Es el  magistrado a quien se lo induce en error, con el propósito de que dicte una sentencia que, a favor de su imperium, concrete el despojo que inicialmente se propuso al agente (pueblo de Escobar).

         La verdadera víctima no solamente no resulta engañada, sino que, por el contrario – y así ocurrirá de ordinario – procurará demostrar la falacia del sujeto activo. La disposición patrimonial perjudicial que pueda verse obligada a efectuar, no será, como en los demás casos de estafa, el producto de su propio error, sino que estará basada en el del juez, quien, por su parte, resultará sorprendido en su recto juicio por un artificio o maquinación que reúna los caracteres del ardid estafatorio o fraude procesal que solicitamos se investigue.

         3°.- Que solicitamos se investigue también, en consecuencia, el posible incumplimiento de los deberes de funcionario público por parte de los nombrados (arts. 248/249 del Código Penal), como el abuso de autoridad y encubrimiento en el que pudieran haber incurrido todos los funcionario de la PNA involucrados en la presente denuncia.

         4°.- Que solicitamos se cite a Profesores de las UNIVERSIDADES especialistas en humedales por su conocimiento en el tema, para que se expidan.

           5°.- Que solicitamos a V.S. se investigue la existencia del modus opérandi lesivo, que se viene sucediendo como es de conocimiento público y notorio, el abastecimiento a través de la regasificación de gas licuado importado, proceso que desde hace dos años opera UTE ENARSA-YPF en el puerto de Bahía Blanca, con las misma operatoria que el ubicado en ESCOBAR e incluso el 28 de septiembre del corriente Bautizado como Proyecto GNL Puerto Cuatreros, la empresa YPF presentó el proyecto que impulsa junto con ENARSA. En una conferencia de prensa, el ingeniero Luis Santos, responsable del proyecto junto con Sergio Resumil, director de comunicación e imagen de YPF, procedieron a explicar los detalles del mismo.

         Por estas pruebas, que indicarían un "modus operandi a contra legem" es que solicitamos a V.S. instrumente el oficio correspondiente, ante la PNA en relación a las autorizaciones o declaratorias o permisos o habilitaciones referida a la Terminal Portuaria UTE ENARSA YPF en el Puerto de Bahía Blanca, que a entender de esta querella incurrirían en actos y omisiones, que tipificarían el crimen majestatis y otros a determinar, como los tipificados en el art. 248, 277 y 293 del Código Penal, referente a la conducta desplegada por los funcionarios que ejercen la Autoridad de Aplicación en la Prefectura Naval Argentina y que de comprobarse, que parte o la totalidad de las conductas y los hechos mencionados en autos, y/o de aquellos que su investigación pudiera agregar, violaron el Código Penal, y/u otras normas, proceda, si corresponde, a su imputación; pues conforme pacífica jurisprudencia, es ilegal, que los actos y las conductas ilícitas, rindan frutos, en un estado de derecho como la República Argentina, siendo agredida su población civil por la presunta comisión del delito continuado de peligro de estrago por explosión de gas metano, dado que por más seguro y moderno que sea el buque metanero, lo que no es seguro, es justamente la alta concentración del gas metano en el interior de sus bodegas.

         PROVEER DE CONFORMIDAD QUE

         SERÁ  JUSTICIA

 

 

 

Enrique Carlos Ferreccio Altube               VIVIANA RAQUEL REBASA

           CPACF Tº 81 Fº 887                

             MFI Tº 110 Fº 505

 

 

 

FLAVIO CERCHIARI                                      ELSA  IGLESIAS

 

 

DIANA LUZ  YACUZZI                             OSVALDO RUBEN GAMBETTA

 

 

AÍDA CAROLINA HOLTZ                         MARÍA INÉS  NAZARRE

 

 

SILVIA  ZAFFIRIO                                    PABLO SPERDUTI