Haciendo memoria. Presentación a la Defensoría de Escobar- SIN RESPUESTA

El proyecto recientemente aprobado en el Consejo Deliberante, en un marco mucho más amplio que gira en torno al desarrollo costero, contempla también la posibilidad de un futuro puerto multipropósito. Sin embargo, no hace falta analizar en profundidad la situación para concluir en que el aspecto más importante de la reforma, sin lugar a dudas, es la posibilidad que se abre para la construcción de un puerto para recibir a los barcos gasíferos.

En este sentido, cabe realizar algunas referencias a la cuestión del llamado GNL. Parte de las actividades que realizamos cotidianamente así como el proceso productivo de ciertas empresas insumen grandes cantidades de energía. Parte de esa energía se obtiene de la explotación del gas natural. El gas natural es una fuente de energía compuesta por una mezcla de gases ligeros, especialmente gas metano (CH₄), aunque su composición puede variar según las características geológicas del lugar. Como se deduce de su fórmula química, se trata de un hidrocarburo sencillo, el más sencillo entre los alcanos, y se presenta en forma gaseosa cuando está sometido a presión y temperatura normal.

Sin embargo, cuando el gas se enfría hasta la temperatura de -161°, se torna líquido, reduciéndose su tamaño 600 veces. Vale decir que el GNL (gas natural líquido) ocupa 600 veces menos espacio que el que ocupa en estado gaseoso. Ello explica porqué es rentable trasladarlo en buques gasíferos (Cfr. Pertuz, David (2008): "Transporte y manejo de gas natural licuado (GNL) ¿Cuáles son los riesgos a la salud, seguridad y el medio ambiente?", artículo presentado en "2008 International Oil Spill Conference; PETROTECNIA. Revista del Instituto Argentino del Petróleo y el Gas (octubre de 2009): "El Gas natural licuado y la actualidad de su industria"; y "El gas natural licuado", publicación de la Asociación de Distribuidores de Gas Natural, Chile).

En los últimos inviernos, la Argentina ha paliado su déficit energético recurriendo a la importación de GNL. La operación de regasificación se llevó a cabo en el puerto de Bahía Blanca, desatando una importante oposición en la comunidad bahiense ante los riesgos que implica una operación de este estilo.

Ahora bien, ¿en qué consiste la operación de regasificación? En resumen, Implica devolverle al gas líquido su estado gaseoso para inyectarlo en el sistema energético. El primer artículo citado ut supra describe una cadena de valor compuesta por las siguientes etapas: exploración, producción, licuefacción, transporte y re-gasificación. Cada fase demanda una inversión de capital muy significativa: la mayor parte de los cálculos supone que financiar el proceso de principio a fin demanda entre 4 y 8 mil millones de dólares ((Cfr. Pertuz, David (2008): "Transporte y manejo de gas natural licuado (GNL) ¿Cuáles son los riesgos a la salud, seguridad y el medio ambiente?", artículo presentado en "2008 International Oil Spill Conference).

La última etapa del proceso es la que afectará de manera más directa a al ciudadanía y al medio ambiente de Escobar. Dicho proceso puede realizarse de dos maneras. La primera es regasificar el líquido a través de la planta regasificadora. La segunda implica el mismo proceso, pero sin planta: ship to ship o barco a barco. Aparentemente, la segunda sería la forma elegida para el caso de Escobar.

La comunidad internacional decidió realizar estas maniobras y operaciones en Alta Mar y aceptar el alto costo que representan tales instalaciones con el fin de resguardar a las personas especialmente. Para poder proteger de la mejor manera a las personas el criterio aceptado universalmente es el de elegir el "Peor Escenario" con el fin de ser conservador al momento de preservar vidas humanas. En el caso de transferencia entre barcos con Gas Natural Licuado Ship to Ship), dentro de los peores escenarios se encuentra el derrame de Metano líquido sobre el agua .Como el gas licuado se encuentra dentro del barco a una temperatura aproximada de 163 C , al derramarse y ponerse en contacto con el agua aprox. a 20 C hierve y se evapora violentamente debido al cambio abrupto de temperatura entre otros motivos( esto podría ocurrir por la rotura de alguna de las mangueras de trasvase de un barco a otro ).Una vez que existe esta columna de vapor del combustible metano, puede encenderse de manera espontánea porque no necesita casi nada para que suceda, y se forma lo que se llama un fuego de pileta , similar a arrojar nafta sobre agua y encenderla . El fuego es tan intenso de acuerdo a las propiedades del gas metano licuado ( recordemos que está 600 veces concentrado en estado líquido para un mismo volumen gaseoso), que el incendio se transforma en un microondas flotante que cocina todo en kilómetros a la redonda., incluso podría alcanzar al mismo barco, además la energía radiante que se produce alrededor del fuego alcanza decenas de kilómetros dependiendo de las condiciones atmosféricas entre otros (temperatura,presión.etc.) ….En este radio se encuentra el mismo barco, otros barcos, industrias. Además del riesgo de incendio, por tanto tenemos el de explosión, asfixia por gas, falta de oxígeno para consumo humano en una vasta región al ser consumido espontáneamente por el fuego en el caso de incendio, quemaduras criogénicas. También existe la posibilidad de la colisión accidental con otros barcos, ya que el río Paraná es muy transitado, también hay que preveer fenómenos naturales. Cabe mencionar que la región que linda con ambas márgenes del río corresponde a humedales, como su nombre lo indica, gran parte del año tienen agua prácticamente en la superficie, con lo cual en un caso de derrame , se facilitaría su propagación también a través de ellos.

Ahora bien, lo gravísimo del caso es que dicha operatoria debe hacer off shore, es decir, a una distancia prudencial de la costa, justamente por el riesgo que implica. El Paraná de las Palmas tiene apenas 430 metros de ancho: ¿cómo van a realizarse las operaciones de regasificación en tan pequeño espacio? En caso de hacerse sobre el río, será inevitable incurrir en la violación de las normas internacionales de seguridad, exponiendo a la gente de Escobar, a los trabajadores involucrados y al ecosistema a potenciales consecuencias catastróficas.

Más aún, España, que junto con Japón y EEUU forma parte del trío de países con más cantidad de plantas de GNL en su territorio, cuenta con una normativa que establece la obligación de los buques metaneros de contar con los medios técnicos que les permitan salir rápidamente a mar abierto en caso de una falla. La pregunta se cae de maduro: si uno de los buques sufriera una falla que lo obligara a salir a mar abierto, ¿cómo podrá navegar los más de 40 km que lo separan de mar abierto? Simplemente no podría, porque navegar 40 o 50 km en condiciones de riesgo sería todavía más peligroso además que el Río Paraná se encuenta bastante transitado debido al comercio internacional. La conclusión es tan obvia como preocupante: el margen de error es de 0 (cero). Un inconveniente implicaría solucionarlo en el lugar o bien exponerse a lo peor.

Basten sólo dos casos reales para ejemplificar lo que estamos argumentando. En noviembre de 2002, en la costa sudeste de Hong Kong, el buque gasero "Gaz Poem" sufrió un siniestro en su sala de máquinas. Las autoridades nacionales debieron evacuar toda embarcación en un radio de 30 km. Según recogió la agencia internacional de noticias REUTERS, el oficial a cargo del caso declaró: "si el fuego se mantiene, no puede ser extinguido y llega a donde se encuentra la carga, se produciría una explosión de enorme magnitud" (CITA). El buque transportaba cerca de 20 mil toneladas de gas licuado y el siniestro fue solucionado en alta mar, a casi 40 km de la costa, donde el buque debió dirigirse para evitar que la explosión afectase el territorio. Si lo mismo ocurriese en el Paraná de las Palmas no habría forma de realizar un operativo de seguridad semejante, exponiendo a toda la población a las consecuencias devastadoras de una explosión.

El caso más reciente y trágico de un accidente en una planta de GNL es el ocurrido en Skikda, Argelia, en 2004. La causa fue una fuga de gas que provocó una explosión e incendió las instalaciones circundantes, dejando como saldo 24 muertos y 80 heridos, este accidente se expandió a más de 8 kilómetros de distancia. Circuló muy poco material fotográfico y fílmico del accidente, pero las fotos dan cuenta del enorme daño provocado por la explosión.

Ciertamente, las plantas de regasificación que cumplen con los máximos estándares de seguridad están situadas sobre costas marítimas y alejadas de la población. Si se trata de garantizar la seguridad de la población, a nadie podría ocurrírsele realizar un proceso de regasificación en un río y en zona de humedales.

Una segunda versión trascendida, indicaba que la operación de regasificación podría realizarse en dos momentos, pasando el GNL a buques más pequeños en aguas del Río de La Plata, para que éstos puedan luego llegar hasta el buque regasificador amarrado en el puerto. Este mecanismo permitiría sortear el obstáculo que implica la prohibición de circular por el Paraná de las Palmas que rige para buques mayores a 32 pies de calado y 230 mts. de eslora. Sin embargo, como ya no debería sorprender a esta altura, tampoco contamos con precisiones sobre el mecanismo operativo que REPSOL – YPF ha planificado para regasificar el GNL en la rivera de Escobar.

Y por si todo esto fuera poco, debemos advertir que allí no termina el riesgo. También ha trascendido que la empresa no descarta construir una planta en tierra para ejecutar el proceso. Según un artículo "Operará YPF otra planta regasificadora" publicado en el diario La Nación el día 2 de junio de 2010: "Si bien trascendió que sería un barco amarrado en un muelle de Escobar (…) el que realice el traspaso del combustible líquido a su estado gaseoso, no se descarta que se haga una obra civil en tierra para hacer a regasificación" (Cfr. Diario La Nación, "Operará YPF otra planta regasificadora", 2/6/2010).

La mayor parte de las plantas regasificadoras están instaladas sobre costas marítimas. Ello permite tanto alejar el peligro de la población como permitir que el buque metanero navegue hacia alta mar en caso de un desperfecto, como ocurrió en el citado caso de la costa sudeste de Hong Kong. El proyecto que Repsol-YPF y las administraciones nacional, provincial y municipal han planificado y autorizado para la rivera del Paraná de Las Palmas es una bomba de tiempo para los escobarenses. Poner semejante potencial explosivo en medio de un río de 430 mts de ancho, tan lejos del mar y junto a una reserva ecológica, es poco menos que un auto-atentado: estamos trayendo un peligro extremo al seno de nuestro hogar con la anuencia de nuestras propias autoridades. Más allá de que se adopten los mejores estándares de seguridad, cosa de la que legítimamente podemos dudar teniendo en cuenta la tradición de corrupción y negligencia de nuestras administraciones públicas, existe siempre un riesgo de accidente y las potenciales consecuencias de un siniestro se multiplican exponencialmente cuando las instalaciones se asientan en un lugar inadecuado, como es nuestro caso.

Sumado a ello, tenemos el hecho de que, con toda seguridad, el GNL es una fuente de energía que llegó para quedarse. A nivel mundial, ciertos factores han motorizado un vuelco paulatino hacia la utilización del gas licuado. Entre ellos se cuentan (i) el incremento de los precios internacionales del gas y (ii) la disminución del costo de transporte y distribución por los avances tecnológicos. América del Sur no ha permanecido ajena a esta tendencia y la construcción de plantas de regasificación ha comenzado o está proyectada en varios países (Cfr. Medinaceli Monrroy, Mauricio (2009): "El Mercado de Gas Natural Licuado (GNL) en América del Sur: una aproximación preliminar", OLADE).

No existe una sola comunidad en el mundo que haya aceptado pasivamente la instalación de una planta de regasificación de GNL. El Capitán de Corbeta (Lieautenant Commander) David Pertuz, de la United State Coast Guard, escribió un párrafo muy sugestivo al respecto: "El interés mundial por el GNL, las potenciales oportunidades de inversiones y la velocidad en que ellas se han desarrollado han tocado virtualmente todas las esquinas del mundo. Esto ha resultado en propuestas de proyectos de GNL en lugares donde esa fuente energética es desconocida lo cual ha presentado grandes retos a los inversionistas y a las autoridades gubernamentales para la emisión de permisos, lo cual se ha complicado por el rechazo por parte del público de aceptar la introducción de estos proyectos en sus comunidades" (Cfr. Pertuz, David (2008): "Transporte y manejo de gas natural licuado (GNL) ¿Cuáles son los riesgos a la salud, seguridad y el medio ambiente?", artículo presentado en "2008 International Oil Spill Conference, p. 1019).

En todo el mundo la instalación de este tipo de establecimientos ha despertado desconfianza por parte del Estado y, sobre todo, por parte de la comunidad. En Escobar, el "reto" del permiso estatal fue resuelto en unos pocos minutos en el Consejo Deliberante.

Otro aspecto destacable es la falta de condiciones naturales que permitan la navegabilidad a buques del tamaño de los metaneros implicados. La nave gasera tendría 280 mts. de eslora, 43 de manga y 12 de calado. El constante movimiento de barcos implicaría tener que dragar el río y muy probablemente, también sería necesario correr el margen rivereño para permitir la maniobrabilidad en el estrecho margen de Paraná de las Palmas. Según han informado geólogos a los medios de prensa, semejante operación tendría consecuencias en la dinámica de las corrientes, comprometiendo aun más la navegabilidad.

No disponemos de información más precisa sobre el tema, entre otros motivos, porque no tenemos noticias de que se haya realizado ningún estudio de impacto ambiental por parte de autoridades públicas, y el único estudio realizado habría sido encargado a la consultora privada Serman, que cuenta a REPSOL – YPF entre sus clientes. Por supuesto, tampoco disponemos de dicho estudio. El impacto ecológico del proyecto es un aspecto central. Se trata de una zona de humedales, lo cuales tienen importantísimas funciones hidrológicas (p.e.: almacenamiento de agua superficial; filtrado de agua hacia depósitos subterráneos) y bioquímicas (retención y remoción de nutrientes que permiten mejorar la calidad del agua que ingresa al humedal).

Peligrosamente cerca del proyecto se encuentra la Reserva Natural Otamendi. No hace falta extenderse sobre la importancia estratégica y ecológica de las 3 mil has. que componen la reserva. Basta apuntar que ha sido el primer sitio en ser declarado "Sitio de Importancia para la Conservación de las Aves" en nuestro país, y fue designado como "sitio Ramsar", así llamado por la ciudad iraní en la que se firmó la Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional…" en 1971. Además de la Reserva Ottamendi se encuentran en la zona otras de menor tamaño, sin embargo de igual características en cuanto a la diversidad biológica. En función de la carencia de información exacta no podemos afirmar que el puerto proyectado se superponga exactamente con la superficie de la reserva. Pero aún en caso de no superponerse, la cercanía innegable es de por sí un grave problema puesto que, como sabemos desde hace al menos 30 años, las áreas protegidas necesitan de una "zona de amortiguación" que funcione como límite entre el área declarada bajo protección y el resto del territorio. Dicha área es vital para que el área protegida pueda cumplir con su función puesto que de nada serviría protegerla para luego exponerla a los peligros de una modificación radical del ambiente a pocos metros del límite, que indudablemente la afectaría de forma determinante (Cfr. Shafer, C. (1992) "¿Por qué debemos ver más allá de los linderos de los parques?", US National Park Service). Como expresara con absoluta claridad Kenton Miller, Presidente emérito de la Comisión Mundial de Áreas Protegidas de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN): "conservar los espacios protegidos no es un lujo sino una necesidad".En resumen, nos encontramos ante un proyecto de un altísimo riesgo e impacto ambiental que guarda una vinculación directa con el futuro de la matriz energética argentina y que se enmarca en una transformación del mercado de la energía a escala global; que en todo el mundo ha generado el repudio unánime de la comunidad afectada y que pretende instalarse al lado de una reserva ecológica de importancia estratégica, aprobado entre gallos y medianoches, sin información fidedigna, sin declaraciones oficiales, sin audiencias públicas y a espaldas de los escobarenses. Señoras Defensora y Defensora Adjunta: ni la narrativa de ficción sería capaz de imaginar una situación más dantesca, irregular y oscura que la que acabamos de relatar.En el presente caso, además de encontrarse comprometidos actos de las administraciones nacional y provincial, el Municipio de Escobar ha tenido una actuación no menos importante, puesto que a él corresponde decidir sobre el cambio de zonificación en el área comprometida, decisión que debe tomarse valorando todo lo expuesto. En este sentido, y en virtud de lo dispuesto por el art. 2 de la ordenanza de creación de la Defensoría del Pueblo de Escobar, recurrimos a vd. en la convicción de estar dirigiéndonos a un organismo con competencia suficiente para intervenir en el tema.Las razones expuestas, a nuestro criterio, justifican sobradamente la solicitud de intervención que tramitamos por la presente.　Esperando una pronta respuesta en defensa de los intereses del pueblo de Escobar, y habiendo procurado cumplir con lo dispuesto por los arts. 17 y 20 de la ordenanza de creación en materia de legitimación y limitaciones, aprovechamos la ocasión para saludarla atentamente.