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Escobar en peligro
Un lugar virtual, para el encuentro de personas preocupadas y ocupadas, por la problematica que ocasiona la instalacion del puerto regasificador en el Parana de las Palmas en el distrito de Escobar, B

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12 de Diciembre, 2010 · General

ACCIDENTES SEVEROS

Hoy este proyecto ya es realidad en Bahía Blanca , a pesar de la lucha de los vecinos en informarse  y peticionar.
 
 

PROYECTO BARCO GASIFICADOR DE GAS LICUADO

BAHIA BLANCA

Lo que no se dice

(para que todos lo entendamos y tomemos conciencia)

Existen básicamente 2 tipos diferentes de lugares donde amarrar los barcos que contienen un gas licuado como el Gas Natural Licuado (LNG) para realizar operaciones de trasvases líquidos, uno de ellos es el puerto de Alta Mar (en inglés Off Shore Terminal) y el otro tipo es el puerto en tierra (en inglés On Shore Terminal).

En la actualidad y después de muchos años de experiencia y varios accidentes ocurridos desde el año 1970 el mundo entero y el resto de la gente eligió realizar las operaciones de trasvase del LNG líquido entre barcos mediante mangueras (de un barco a otro) en Alta Mar o en los puertos de Alta Mar, lejos del posible alcance de la Comunidad en caso de accidentes.

Y estos son ejemplos de puertos e instalaciones especialmente montados en Alta Mar para poder hacer lejos de las ciudades lo que aquí en Bahía Blanca se pretende hacer en el puerto de Ing.White:

Por qué la comunidad internacional decidió realizar estas maniobras y operaciones en Alta Mar y aceptar el alto costo que representan tales instalaciones? ... con el fin de resguardar a las personas especialmente. A continuación te explicamos cuál es el riesgo y para que te preguntes que hubieras contestado si alguien te hubiera informado y te hubiera preguntado si estás dispuesto a aceptar tal riesgo que esto implica para vos y tus seres queridos.

EL RIESGO PARA LAS PERSONAS

Se encuentra publicado en toda la Bibliografía especializada de Análisis de Riesgos que el criterio aceptado universalmente es el de elegir el "Peor Escenario" (en inglés Worst Case) con el fin de ser conservador al momento de preservar vidas humanas. En el caso de los barcos con Gas Licuado LNG el peor escenario es el derrame del Metano líquido sobre el agua de mar de la ría. El gas licuado se encuentra dentro del barco a una temperatura aproximada de 163 grados bajo cero (criogénico a -163 ºC) y al derramarse y ponerse en contacto con el agua de mar que se encuentra a aprox. 20 ºC, hierve y se evapora violentamente. Para hacerlo más gráfico sería como verter alcohol en agua hirviendo, pero mucho peor. Esto podría ocurrir por ejemplo por la rotura de alguna de las 6 mangueras de trasvase de LNG líquido de un barco al otro. Una vez que existe esta columna de humo vapor del combustible Metano, se enciende de manera espontánea porque no necesita casi nada para que suceda, y se forma lo que se llama un Fuego de Pileta (en inglés Pool Fire), similar a tirar nafta sobre agua y encenderla. El fuego es tan intenso debido a las propiedades del gas Metano licuado (LNG), que el incendio se transforma en un "Microondas Flotante" gigante que cocina todo a su paso en kilómetros a la redonda. No pierdan de vista que dentro de este alcance se encuentra el mismo barco, el otro barco y tanques con sustancias peligrosas en las plantas del polo (se lo llama efecto Dominó).

No ocurre lo mismo en absoluto con los derrames sobre tierra firme, el LNG líquido ya no tiene disponible tanto calor para hervir violentamente....entonces que quede claro que el riesgo es debido al agua de mar.

Por esta razón los países más desarrollados realizan estas operaciones en un puerto en tierra "On Shore" con un solo barco que contiene el gas licuado el cual se descarga a un tanque que se encuentra en tierra a través de un brazo metálico articulado y computarizado. El riesgo es mucho menor ya que no hay mangueras, hay un solo barco y ya no existe la "hoya con agua hirviendo" del agua de la ría debido a que el tanque se encuentra sobre tierra firme y con un dique de contención. Si bien la intención del proyecto local definitivo es hacerlo de esta manera, qué hacemos mientras tanto con las mangueras ... y durante varios años ?

CONFUSION O INTENCION ?

Seguramente habrán escuchado que una empresa importante hizo los estudios (análisis de riesgos) de este proyecto. En realidad se hicieron tanto Análisis de Riesgos como Análisis de Consecuencias, y los hicieron más de una empresa. Pero en ningún momento se aclara que el Análisis de Riesgos que realizó la más prestigiosa de las empresas, Lloyd Register, es para el brazo de descarga de Gas (vapor) desde el barco gasificador hacia tierra (menos riesgoso y más aceptado) y no incluye las mangueras de líquido entre barco y barco...?

En el análisis de Consecuencias en cambio si se tuvo en cuenta el escenario de rotura de una manguera, pero se lo hizo con una caudal de líquido (fuerza del chorro) de 2,8 metros cúbicos por hora... y entonces para qué se instalan mangueras de 8 pulgadas (de grosor) para 1000 metros cúbicos por hora? o deberíamos calcular las Consecuencias para este caudal mayor ?

Para que se pueda entender mejor, el alcance de las Consecuencias de la radiación térmica depende (y mucho) tanto de la velocidad del chorro como de la cantidad derramada, además de las condiciones atmosféricas. Bueno... una vez más no se entiende por qué se usan diferentes condiciones atmosféricas de 9ºC y 40 ºC de Temperatura ambiente y de más de una velocidad de viento de 25 Km/h y 47 Km/h para el mismo lugar geográfico de ocurrencia de los distintos supuestos accidentes....?

En las referencias Bibliográficas se muestran algunas publicaciones y trabajos relacionados al LNG... Por qué no se utilizó como referencia la Norma NFPA 59 A editada especialmente para sistemas con gas licuado LNG ? ....no aplica ? ... Por qué no se contrató a empresas internacionales como Quest (USA) con experiencia específica en el análisis de instalaciones de gasificación de LNG (análisis de la Terminal de California) que podrían colaborar tanto con el Plan Apell como con los juzgados intervinientes ?

En ningún caso se aclara que no es posible la lucha contra incendios de un Incendio de Pileta (Microondas gigante), ya que la muy alta radiación térmica desarrollada en un muy corto tiempo no deja margen para la reacción...?

Existen condiciones eventuales que podrían conducir a tener una nube inflamable de Metano gas que viaja hacia zonas pobladas en caso de que no exista una inmediata ignición en cercanías del brazo de carga con una posible explosión en medio de la zona urbana...este escenario no fue contemplado por los expertos....? Por qué solo aparecen como posibles los escenarios menos peligrosos...y lo del Worst Case donde quedó ?

Por qué no se mencionan las Consecuencias en cascada derivadas de la radiación térmica para el otro barco adyacente a él, para las otras mangueras que no se rompieron y para la resistencia estructural del muelle y las columnas y bases de sustentación, tanto de sus partes de concreto como metálicas ¿...se analizó si se debe considerar una protección ignífuga para evitar el colapso de los puentes y cañerías ante la devastadora radiación térmica desarrollada... o instalaciones con cortinas de agua tanto del muelle como de las instalaciones existentes en las plantas ? ...cuánto más se les quedó en el tintero...?

No les parece ya demasiado grande el barco como para agrandar el problema con falta de transparencia en la información, con las decisiones apresuradas y la falta de compromiso con la comunidad local ?

Carlos Ricke

Buques gaseros

Por Silvia María Almará (*)

Los buques gaseros están construidos acorde a la normativa establecida por el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CIG). Este código técnico deriva del capítulo VII del Convenio "Seguridad de la Vida Humana en el Mar" - de 1974 (SOLAS'74),  ratificado por Ley 22079/79. La flota de buques gaseros y quimiqueros ha aumentado durante los últimos años.

Generalmente la construcción de estos buques se realiza en España, Holanda, Finlandia, Dinamarca y Alemania, entre otros. Los tanques modernos que almacenan el GNL cuentan con un doble sistema de aislamiento compuesto por cajas de madera de abedul rellenas de perlita y por un revestimiento de "invar", una aleación que contiene un 36,5% de níquel que le proporciona sus características criogénicas.

Estos buques transportan gas Natural Licuado (GNL) a granel,  son los buques más seguros del mundo con Certificado Internacional, como los quimiqueros y los que transportan material radiactivo -  desde Francia a Japón -,  pues su tripulación debe cumplir con exigencias especiales. En algunos casos, los armadores exigen a los capitanes y oficiales la titulación de ingenieros químicos o industriales. Este requisito no es reglamentario de la Organización Marítima Internacional (OMI).

El transporte de gas natural licuado en el mundo tuvo un crecimiento anual del 5% en el período 1980-2005 mientras que la previsión es que el aumento anual hasta 2010 sea del 13% debido a la fuerte demanda de este producto para satisfacer las necesidades energéticas.

Para transportar el gas natural por mar es necesario transformarlo a estado líquido gracias a un proceso de licuefacción en el que se somete al gas a una temperatura de menos 160 grados centígrados, logrando así que el GNL ocupe un volumen 600 veces inferior a su estado natural.

Utilizan turbinas en lugar de motores, lo que les permite usar como combustible, además del fuel-oil, el gas que se evapora de los tanques, el 0,15% de la carga al día, y pueden alcanzar velocidades elevadas, de hasta 20 nudos, unos 36 kilómetros por hora.

El transporte de GNL (este es gas de Yacimiento) se realizará por buque desde Venezuela al  Puerto de Ingeniero White cercano a  Puerto Galván de la Ciudad de Bahía Blanca. La operatoria de transferencia se hará de buque a buque y luego por las tuberías al oleoducto para proveer del 10% del consumo de GNL al territorio nacional.

Los buques de mayor porte, cuya eslora es aproximadamente de 300 metros,  se amarrarán en forma permanente. Operarán como plantas flotantes regasificadoras del gas licuado porque su función es la de estación descompresora, donde el GNL se evapora para inyectarlo en el gasoducto.

Los buques mencionados son similares a los que operan en Dock Sud en la Dársena de propaneros.

El puerto donde se realizarán las operaciones de transmisión de GNL está administrado por un Consorcio constituido por la Administración General de Puertos de la Provincia de Buenos Aires, Puerto de Bahía Blanca, operadores y el Municipio.

La operaciones de buques regasificadores, según indica la experiencia internacional, son realizarlas off-shore y no en terminales portuarias como en la que se realizarán las tareas de regasificación. Más aun en un puerto que no está habilitado para las operaciones  de buques gaseros. El impacto ambiental significativo y negativo resultaría de un posible siniestro cuantitativamente menor al que pudiera ocurrir en un puerto. Afectaría sólo al ambiente en el área de acaecimiento del hecho y no modificaría las condiciones ambientales de ningún centro urbano.

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE:

 

Marco Legal:

En nuestro Ordenamiento Jurídico, el plexo normativo ambiental es suficiente para ser aplicado al tema que nos ocupa.

 

Legislación nacional:

 

La Constitución Nacional en el artículo 41 contempla el derecho de: "Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo..."

....."Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales"... La ley de presupuestos mínimos,  Ley general del Ambiente N° 25675/02, establece entre otros principios de política ambiental, el "Principio de Prevención": "Las causas y las fuentes de los problemas ambientales se atenderán en forma prioritaria e integrada, tratando de prevenir los efectos negativos que sobre el ambiente se pueden producir".

El artículo 8° expresa claramente que la Evaluación de Impacto Ambiental es un instrumento de la política ambiental y de gestión ambiental. Este instrumento o herramienta permite predecir y  prevenir el daño ambiental.

Al analizar el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA), la autoridad de aplicación  -Organismo para el Desarrollo Sustentable, OPDS -, es las responsable de la emisión de la Declaración de Impacto Ambiental. Esto hace presuponer que los analistas son expertos en el tema que están evaluando y que velan por el bienestar de la población, v.gr. el ambiente como bien jurídico protegido que incluye la salud y  la calidad de vida de los ciudadanos.

En las actividades que se realizarán en el Puerto de Ingeniero White es fundamental que la Declaración de Impacto Ambiental sea realizada con la mayor eficiencia y rigor científico, teniendo en cuenta los riesgos a los que están expuestos los habitantes del lugar. Es importante el aporte que pueden hacer las universidades nacionales en el estudio de Impacto Ambiental.

Legislación provincial:

La Constitución de la Provincia de Buenos Aires dispone en el artículo 28: "Los habitantes de la Provincia tienen el derecho a gozar de un ambiente sano y el deber de conservarlo y protegerlo en su provecho y en el de las generaciones futuras.

La Provincia ejerce el dominio eminente sobre el ambiente y los recursos naturales de su territorio incluyendo el subsuelo y el espacio aéreo correspondiente, el mar territorial y su lecho, la plataforma continental y los recursos naturales de la zona económica exclusiva, con el fin de asegurar una gestión ambientalmente adecuada.

En materia ecológica deberá preservar, recuperar y conservar los recursos naturales, renovables y no renovables del territorio de la Provincia; planificar el aprovechamiento racional de los mismos; controlar el impacto ambiental de todas las actividades que perjudiquen al ecosistema; promover acciones que eviten la contaminación del aire, agua y suelo; prohibir el ingreso en el territorio de residuos tóxicos o radiactivos; y garantizar el derecho a solicitar y recibir la adecuada información y a participar en la defensa del ambiente, de los recursos naturales y culturales.

Asimismo, asegurará políticas de conservación y recuperación de la calidad del agua, aire y suelo compatible con la exigencia de mantener su integridad física y su capacidad productiva, y el resguardo de áreas de importancia ecológica, de la flora y la fauna.

Toda persona física o jurídica cuya acción u omisión pueda degradar el ambiente está obligada a tomar todas las precauciones para evitarlo".

Los preceptos constitucionales transcriptos dejan claramente establecido la responsabilidad indelegable del estado Nacional y Provincial y consecuentemente de los funcionarios de velar por la preservación del Medio Ambiente.

La ley 11.723/95 del Medio Ambiente, de la Provincia de Buenos Aires prescribe en el Artículo 2°:  " EL Estado Provincial garantiza a todos sus habitantes los siguientes derechos:....

Inciso c): A participar de los procesos en que esté involucrado el manejo de los recursos naturales y la protección, conservación, mejoramiento y restauración del Ambiente en general, de acuerdo con lo que establezca la reglamentación de la presente.-

Inciso d): A solicitar a las autoridades de adopción de medidas tendientes al logro del objeto de la presente ley, y a denunciar el incumplimiento de la misma".-

Artículo 5:

"Inciso b): Todo emprendimiento que implique acciones u obras que sean susceptibles de producir efectos negativos sobre el ambiente y/o sus elementos debe contar con una evaluación de impacto ambiental previa.-"

Del Impacto Ambiental

ARTICULO 10º: Todos los proyectos consistentes en la realización de obras o actividades que produzcan o sean susceptibles de producir algún efecto negativo al ambiente de la Provincia de Buenos Aires y/o sus recursos naturales, deberán obtener una DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL expedida por la autoridad ambiental provincial o municipal según las categorías que establezca la reglamentación de acuerdo a la enumeración enunciativa incorporada en el anexo II de la presente ley.

ARTICULO 11º: Toda persona física o jurídica, pública o privada, titular de un proyecto de los alcanzados por el artículo anterior está obligada a presentar conjuntamente con el proyecto, una EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL de acuerdo a las disposiciones que determine la autoridad de aplicación en virtud del artículo 13º.

ARTICULO 12º: Con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización y/o autorización de las obras o actividades alcanzadas por el artículo 10º, la autoridad competente remitirá el expediente a la autoridad ambiental provincial o municipal con las observaciones que crea oportunas a fin de que aquella expida la DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL."

Ley de Audiencias Públicas N° 13569/06.

Establece el procedimiento para llevar a cabo las Audiencias Públicas y qué actores de la sociedad  pueden participar en las mismas.

Las normas nacionales y provinciales impulsan la participación ciudadana en las audiencias públicas de todo emprendimiento o acciones antrópicas privados, estatales o mixtos, que tengan un impacto sobre el ambiente. Es posible ejercer un control directo a través de los procedimientos que les confieren las normas mencionadas y hacer cumplir a las autoridades y/o funcionarios públicos el control y/o fiscalización de las actividades y  emprendimientos a realizarse.

La documentación del Estudio de Impacto Ambiental realizada por la Consultora UPS y la Declaración de Impacto Ambiental efectuada por la OPDS (autoridad ambiental provincial), estarán disponibles para que los actores que intervengan emitan opinión.

Es muy importante la participación de ONG's, otras entidades ciudadanas y de Universidades Nacionales; ello permite que las autoridades no sean influenciadas exclusivamente por las opiniones sesgadas de algunos sectores, custodiando la protección de lo colectivo frente a lo sectorial.

El derecho a la información de la ciudadanía en materia ambiental está regulado por la Ley N° 25831 de los actores intervinientes.

Ley N° 11414:

Normas sobre administración de puertos por entes de Derecho Público no estatales. Crea las entidades de Derecho Público no estatales "Consorcio de Gestión del Puerto de bahía Blanca", y "Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén".

Ley N° 12530

Establece un programa especial para la preservación y optimización de la calidad ambiental, monitoreo y control de emisiones gaseosas y efluentes líquidos de origen industrial; cuyo ámbito de aplicación será el polo petroquímico y el área portuaria.

- Las normas precedentemente mencionadas deberían estar contempladas en el Marco Legal del Estudio de Impacto Ambiental presentado por la Consultora UPS.

El Consorcio dentro de las atribuciones que le otorga la Ley N°11414 es quien otorga la autorización y habilitación para el funcionamiento de terminales portuarias. Esta entidad de Derecho Público tiene entonces la facultad de otorgar la autorización y permiso para hacer las modificaciones de las instalaciones necesarias para que los buques regasificadores puedan operar  en el puerto de Ingeniero White.

LEGISLACIÓN ESPECÍFICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS - BUQUES GASEROS

Ley N° 22079/79 - Capítulo VII - Convenio de Seguridad de la Humana en el Mar" -SOLAS'74.

Ordenanzas. Prefectura Naval Argentina. Dirección de Protección del Medio Ambiente.

Ordenanza N° 14/87 - Requisitos especiales para tripulantes de buques tanque.

Ordenanza N° 5/98 - Documentación que deben llevar a bordo los buques que transportan mercancías peligrosas. Artículo 5° - Buques que transportan gases licuados a granel: Certificados de aptitud nacional e internacional para el transporte de gases licuados a granel. Artículo 6: Inspecciones, Artículo 7: Sanciones.

RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE - PNA 

Disposición 41/04:  Apruébanse las "Normas sobre Sistemas Fijos de Extinción de Incendios y Sistemas de Detección y Alarma contra Incendios para buques Mercantes. 28 de enero de 2005.

- Los buques que operarán en el Puerto de Ingeniero White son españoles. España como miembro de la OMI, ratificó el Convenio SOLAS'74. Los buques se han construidos conforme a la normativa referenciada, poseen los certificados exigidos internacionalmente tanto para la navegación como así también para operar en puertos.

- El control e inspecciones de estos buques en nuestro país lo lleva a cabo la Autoridad Marítima: Prefectura Naval Argentina.

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI). El Anexo VI, contiene las "Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques". Argentina es parte de este Convenio pero lamentablemente aun no ha ratificado el Anexo VI, por lo tanto no es aplicable en nuestro país.

LEY DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO:

La ley nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo N° 19587 y sus Decretos reglamentarios son de aplicación dentro del ámbito portuario en relación a los operadores de las cargas.

LEY DE SEGURIDAD INDUSTRIAL:

Ley N° 13660/49 sobre combustibles establece que las instalaciones de elaboración, transformación y almacenamiento de combustibles sólidos minerales , líquidos o gaseosos deberán ajustarse a las normas que se establezcan a través de normas nacionales para satisfacer la seguridad y salubridad de l a población. La autoridad de aplicación es la secretaría de Energía. Esta ley es considerada como la ley marco de control de las instalaciones ignífugas.

El Decreto Reglamentario de esta ley es el Decreto N° 10877/60. El mismo se refiere al servicio ignífugo especialmente.

La Secretaría de Energía y la Subsecretaría de Combustibles han dictado una serie de Resoluciones y Disposiciones respectivamente relacionadas con el tema en análisis.

ANÁLISIS DE RIESGOS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL:

El verdadero problema que presenta el transporte del Gas Natural Licuado que realizan estos buques es la seguridad. El vapor de gas, principalmente metano, se quema sólo dentro del angosto margen de una mezcla de gas-aire entre el 5% y 15%. Para que el GNL se queme, debe liberarse, vaporizarse y mezclarse con el aire dentro de su margen de inflamabilidad y además debe estar expuesto a una fuente de ignición. Los incendios pueden ser causados por fugas masivas de GNL.

El GNL tiene el menor impacto ambiental que el de otros hidrocarburos por su alto contenido de hidrógeno. Los derrames de GNL se disipan en el aire y no contaminan el suelo ni el agua.

No es fácil disponer de análisis de riesgos específicos para estas plantas de GNL. Los estudios genéricos indican valores orientativos y algo discordantes entre ellos ya que no han tenido en cuenta los mismos factores y condiciones de cálculo. Además las empresas gasistas no suelen difundir estos estudios ni tampoco las empresas que los elaboran.

Las zonas de Intervención y Alerta que se determinan mediante un Análisis de Riesgos Determinista (ARd) no deben afectar en ningún caso a áreas de población permanente o líneas vitales de la ciudad.

Las distancias de separación deben tener en cuenta, en especial:

- Niveles de radiación.

- Contornos de límite inferior de inflamabilidad.

- Efectos de explosiones.

- Ruidos.

Es necesario identificar los peligros, realizar el cálculo de consecuencias, hacer la estimación de probabilidades de ocurrencia. Estos ítems posibilitan obtener la curva de izoriesgo individual de valor 10 (- 6) (potencia menos 6)  víctimas año

.Generalidades: Se entiende por Zona de Intervención aquella en la que las consecuencias de un accidente producen daños que justifica la aplicación inmediata de medidas de protección y Zona de Alerta aquella en la que las consecuencias de un accidente provocan efectos que aunque son perceptibles para la población no justifican la intervención.

Se entiende por Nube de Gas inflamable, la nube formada por la vaporización del GNL después de una fuga masiva del mismo. En tanto el gas no alcance una densidad determinada se extiende por la zona a ras del suelo o del mar con posibilidad de ignición. Si se sucede esta ignición del gas, se produce una Radiación Térmica que causarían quemaduras a personas con una gravedad dependiendo de la intensidad y tiempo de exposición. También pueden suceder los anteriores fenómenos si el gasero vierte gas licuado al mar y que si arde el gas regasificado produce lo que se conoce como Charco de fuego.

Se entiende por Zonas de Exclusión dos tipos de áreas situadas en la periferia de la instalación de GNL, y que se establecen debido a los efectos catastróficos derivados por  accidentes severos: a) por radiación térmica y b) por dispersión de la nube de gas inflamable.  (Normativa de la Unión Europea: UNE-EN 1473 y NFPA 49 A).

Zonas de planificación de emergencias:

Zona de Alerta e  Intervención: Zona caliente: donde se efectuarán las Operaciones de Control. Es la zona de mayor riesgo (donde se produce el punto de ignición).

Zona de Alerta: comprende las siguientes:

- Zona tibia: pasillo de descontaminación (se encuentra entre la zona la caliente y la zona fría). Es la zona de riesgo medio.

- Zona Fría: vestimenta, chequeo médico, seguridad, descanso, zona seguridad.

- Zona de apoyo: unidades de apoyo, médicos, bomberos, estructurales, prensa, Prefectura, Policía, Municipalidad,  etc.

Accidentes severos:

Se consideran accidentes severos por las consecuencias que provocan tanto en el interior como en el exterior de la plantas regasificadoras.

- Rotura o desconexión en el brazo de descarga de GNL del pantalán (muelle o em- barcadero pequeño para buques de poco tonelaje)

- Fuga en el colector de descarga del buque-gasero a los tanques almacén de GNL.

- Disparo por sobrepresión de las PSV (válvula protectora de sobrepresión) del tanque almacén de GNL.

- Fuga en el colector de las bombas primarias.

- Fuga en el colector de descarga de las bombas de envío.

- Fuga en las líneas de salida de compresores de gas de boil-off (gases de ebullición).

- Fuga en la línea de fondo del relicuador.

- Fuga de gas natural en el colector de gas de envío.

- Encallamiento del gasero, etc.

Los accidentes mencionados se registraron en buques de tamaño muy inferior a los buques gaseros que visitarán el puerto donde operaran los buques con GNL (135.000 m3 de capacidad, aproximadamente y  más de 300 metros de eslora).

ACCIDENTES DE BUQUES GASEROS ACAECIDOS DESDE EL AÑO 1965 A 2004.

"...El contenido de energía de un simple tanque estándar de GNL equivale aproximadamente a 55 bombas como la de Hiroshima..."Accidentes graves provocados por el Gas han sido muchos ya en los últimos 40 años:

  • Derrame de la Princesa del Metano, 1965: causado porque los brazos descargadores de ese barco fueron desconectados antes de que se hubiera extraído todo el líquido.
  • Derrame del Julio Verne, mayo de 1965: Debido a un fallo de los instrumentos que miden el nivel del líquido.
  • La Spezia, Italia, 1971: Se produjo el fenómeno conocido como "rollover" una presión excesiva durante la descarga de gas, por la superposición de dos capas distintas de GNL, con diferentes densidades y temperatura, y esto provocó otro accidente.
  • Este de Montreal, Quebec, Canadá, 1972: Se produjo una explosión en la planta de licuefacción para el mantenimiento de picos de energía, de la Metropolitana de Gas, una compañía local. El accidente ocurrió en la sala de control, debido también a un fenómeno idéntico al anterior.
  • Incendio en un tanque de Staten Island, 1973: Se produjo un incendio en un tanque de GNL fuera de servicio, que estaba en reparación. Mató a cuarenta trabajadores que estaban dentro del tanque. Durante anteriores operaciones de llenado, el GNL se había acumulado entre el fondo del tanque y su pared exterior de concreto. Se cree que fue una chispa producida por los útiles de limpieza la que incendió el gas inflamable.
  • Derrame de la Gabarra Massachussets, en julio de 1974: Un fallo eléctrico provocó que fallaran las válvulas automáticas de cierre de la línea de descarga del líquido, y produjo un vertido accidental.
  • Vertido en Acuario, Septiembre de 1977: Problemas en el sistema de válvulas indicadoras del nivel del líquido, causaron otro accidente.
  • Isla Das, Emiratos Árabes Unidos, Marzo de 1978: Causado por el fallo de la conexión de la tubería de un tanque.
  • Cove Point, Maryland, 1979: Una fuga de GNL de una bomba de alta presión alcanzó un circuito eléctrico, provocando otro accidente.
  • Derrame en Mustafá Ben Bouliad, Abril de 1979: Falló una válvula de control del sistema de tuberías de un barco de 125.000 metros cúbicos, provocando otro accidente.
  • Derrame de Pollenger, Abril de 1979: Producido por el fallo de otra válvula.
  • Bontang, Indonesia, 1983: Ruptura de un intercambiador de calor en una planta de GNL, que produjo una explosión de gas.
  • Banco de pruebas de Mercury, Nevada, 1987: Accidentalmente se inflamó una nube de GNL en la instalación de pruebas del Departamento de Energía, en Agosto de ese año. Se produjeron vertidos al agua de gas a gran escala.
  • Bachir Chihani, un derrame por rotura de casco, en 1990: Se produjo una rotura interna del casco en un buque de 130.000 metros cúbicos, en un punto de la estructura que es propicio a ello por las altas presiones que los cascos encuentran en alta mar.
  • Aguas de Gibraltar, en el Mediterráneo, 13 de noviembre de 2002: El carguero de GNL Norman Lady colisionó con el submarino nuclear USS Oklahoma City. La compañía afirmó que el barco había descargado el gas en Barcelona.
  • Skikda, Argelia, explosión de una instalación de GNL el 19 de enero de 2004: Se produjo una explosión en un dispositivo portuario diseñado para cargar sólo pequeños cisternas de GNL. Muertos: 27. Trabajadores heridos: 74. La explosión se sintió a muchos kilómetros de distancia. La instalación quedó destruida, y el incendió se prolongó durante 8 horas. La investigación de la compañía aseguradora determinó que la causa fue una pérdida de gas natural licuado en una tubería.
  • Trinidad Tobago, 13 de Junio de 2004: Explotó una turbina de GNL, los trabajadores tuvieron que ser evacuados.
  • Noruega, 20 de septiembre de 2004: un buque cisterna de GNL, con toda su carga y una tripulación de 14 personas, se quedó a la deriva al norte de Bergen. El motor del barco se paró y las anclas fueron inútiles en medio de una tormenta. Los buques de rescate no podían acercarse al barco, que estaba a pocos metros de arrecifes. Dadas las malas condiciones metereológicas, se hicieron preparativos para evacuar a los 800 habitantes de la isla de Fedje, por miedo a que el tanque explotase si encallaba...
  • 19 de Enero de 2004, Skikda, en el vecino país de Argelia: una planta de licuefacción  o criogenización del gas en Skikda, Argelia, y puerto gasero estalló, causando 27 muertos y más de 70 heridos. Este accidente acabó para siempre con el mito de que el GNL es seguro. .
publicado por peligroescobar a las 13:28 · 1 Comentario  ·  Recomendar
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Comentarios (1) ·  Enviar comentario
accidentes en barcos gaseros y plantas de gas licuado !!
publicado por Jose Antonio Iglesias Solis, el 10.03.2012 10:40
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Escobar En Peligro

Quienes hemos decidido sostener este blog somos un grupo de vecinos del distrito de Escobar algunos a titulo personal otros como referentes de diversas corrientes politicas y otros integrantes de entidades ambientalistas y ONG'S en general, todos preocupados por la posibilidad cierta de instalacion de un puerto regasificador en el rio Parana de las Palmas. La mencionada es la preocupacion mas urg

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1 Comentario: Jose Antonio Iglesias Solis
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